国家计划如何顶住来自美国企业家强大的火力呢？这个问题的本身就答案。但是，英国当权者对此充耳不闻。“空中客车”由“法国主宰”，英国飞机公司对此耿耿于怀，好像患上了令人尴尬、无法治愈的疾病。《飞行》这样描述这一观点：“法国的空中客车”。英国飞机公司陷入交叉火力之中，很难公开表达自己的信念和无条件反对这个三方合作项目的态度，因为这关系到它与南方飞机公司在“协和”项目上的合作，以及即将到来的超声速运输机的首飞。
英国飞机公司的游说导致了评论的分歧，但是，这更加坚定了英国欧洲航空公司的信念，即只有国产飞机才有能力满足未来需求。今天我们夸张地声称，从安东尼·米尔沃德开始，英国欧洲航空公司的管理范围几乎覆盖了整个欧洲航空界。然而，他们的行为导致了“空中客车”推动者工作的复杂化，并且在一些人的心中引起了疑问。但是，霍克·西德利公司不懈努力，促进“空中客车”项目，拯救了英国的荣誉。
1968年秋，欧洲航空事业的大力倡导者、英国公司民用销售经理C.B.怀特（C.B.White）承认这是一项十分艰巨的任务，因为机构完全不同的三个国家公司将要合为一体，创建一个共同组织，这势必引发种种问题。但是，他抱有坚定的信念，相信A300B终将启动，并促使一款约有200个座位的改型的出现。
重要业务
这是个漫长的插曲，各个倡导者一直在幕后忙碌，但是在公开场合却一直保持沉默，总之，这个事件在加速发展中。1968年 12月10日，空中客车倶乐部的企业家们、三个国家行政管理部门的代表和十几家航空公司在伦敦召开会议，介绍了修订和更新的A300B概念。
第二天在巴黎，亨利·齐格勒带领几位同事出席了题为“论重大业务—— 空中客车计划”的记者招待会。他试图更清楚地说明，决定性的时刻已经到来。
与往常一样，齐格勒的发言条理清晰，涵盖了每个细节。他坚称，“空中客车”的启动对于欧洲航空业来说是首要问题，要拋开一切来自英国飞机公司的争议。此外，本着公平竞争的精神，他承认A300B与BAC 3- 11之间“没有很大”区别。但是，与后者不同的是，前者坚决要欧洲制造。
如果很快启动，A3 0 0 B可在1973年底或1974年初投入使用，“建议售价”定为1150万美元，鉴于潜在市场广阔，因此具有乐观的销售前景。航空公司在1975年估计需要350～440架客机，而在未来 10年需要900～1000架飞机。齐格勒说：“若企业应对正确，即快速、高效，我们应该能够获得至少一半的市场份额。”
随着A300B的正式立项，赋予让—查尔斯·帕罗特团队的使命已经完成，合作伙伴之间的工作份额分配合理，一切步入了正轨。此外，各合作方之间的工作协调由保罗·杜卡瑟负责。
1968年底，主要飞机制造商都签订了许多订单，只有道格拉斯公司卖出72架DC-10，落到了后面，而洛克希德公司已经卖出了186架L-1011“三星”。波音747的订单达到160架。在小型飞机市场方面，波音727-20 0仍旧获得持续收益。当时，三发客机的订单达到了222架，但这只是刚刚开始。
用陶醉在胜利的喜悦中来形容可能有些夸张，但是，所有航空运输公司都做出了运输量增长的乐观预测。此外，第一架波音747的下线也象征性地起到了刺激作用。
齐格勒在12月某日的发言可能对动力问题没有经过深入的思考。他盛赞罗罗公司RB 211的质量，但是，随后的发言却非常谨慎，似乎是在暗示如果航空公司需要，A300B可能要申请不同型号的已取证的发动机作为补充方案。换句话说，通用电气公司和普惠公司可以在欧洲找到一个新的机会。
同一天在伦敦，哈里·布罗德赫斯特（HanyB roadhurst）关于A300B做出了相似的发言。他的观点与亨利·齐格勒如出一辙，但是，他还补充了有关英国当局的一些细节和具体信息，并向记者介绍选择RB 211来替代RB 207对罗罗公司而言是一个积极的行动。
在同一时间，“空中客车”的新做法似乎会严重影响英国的BAC 3-11项目，后者在载客量和性能方面与“空中客车”项目十分相近。这在英国造成了另一个“莎士比亚式”局面，是选择欧洲间合作研制飞机，还是独立完成。布罗德赫斯特坦承这个问题是重中之重，英国欧洲航空公司倾向于BEA3-11项目，这个抉择并不令人吃惊。
A300B的开发成本大大低于预算，估计为4.06亿美元（不包括发动机的费用）。美元是航空公司惯用的销售价格参照货币，这也有利于直接与美国飞机的比较。即便是在欧元出现以后，这种做法仍然延续。
1969年对于航空航天界而言意义非凡。重大事件包括“协和”飞机首飞、波音747首飞和人类第一次登月。1970年1月1日，法国南方飞机公司、北方飞机公司和弹道发动机研制公司决定合并创建国家航空航天集团（Société nationale industrielle aérospatiale，SN IA S），5月29日启动“空中客车”A300B项目，最后，达索公司的“水星”项目启动。
在 1968年的最后几个月中，南方飞机公司、德国空中客车公司和霍克·西德利公司决定继续前进（无需等待来自国有航空公司的任何承诺），他们甚至连圣诞节都没有松懈，希望三国政府能在1969年1月开绿灯。鉴于英国的不明朗态度，法国和德国当局决定在12月17日组织一次双边会议。由让·弗雷斯捷和雨果·勒里希（Hugo R？rig ）率领的团队重点研究开展双边工作的可能性，这意味着要做出重要决定。事实上，三方协议存活的机会甚微。
关键问题是如何将原来由三方负担的经费在两家中重新分配？选择哪种发动机？是否还要原来的普惠公司的JT 9 D？南方飞机公司和斯奈克玛公司在圣诞节和新年进行了长时间的辩论来解决这个问题。斯奈克玛公司非常了解东哈特福德发动机制造公司，该公司之前曾考虑加入布里斯托尔·西德利公司，获得许可生产JT 9 D。这将促进合同的更新，同时也充分预示谈判有可能达成协议。
这个时候，法国缺乏对两大关键信息的了解。首先，JT 9D 遇到了严重问题。因为波音747的空载重量已大大增加，这就迫使普惠公司抓紧生产功率更大的发动机。其次，通用电气公司的格哈德·纽曼 （Gerhard Neum ann）——一位具有领导气质的首席执行官—— 正在准备一项有趣的提案。
这位世界公民来自德国，凭借着比任何人更有利的地位去探知欧洲的渴望，寻求相互理解的基础，并且在短短几个星期中就成功地做到了。
1968年 10月14日，罗歇·贝泰耶请求通用电气公司驻法国代表克劳德·洛马斯 （Claude Lo m a s）为他提供有关CF 6的详细资料。对话即将开始。
立即行动或永远放弃
法国人和德国人没有放慢工作，而是越来越确信他们将在A300B启动中扮演双重伙伴关系。据记录，他们拟定了一项原则性双边协议，由法国运输部长让·沙芒和德国运输部长克劳斯·冯·多赫 纳 尼 （Klaus von Dohnanyi）代表两国政府签字批准。
接下来的任务就是要填补霍克·西德利公司留下的机翼方面的技术空白，该项工作进展顺利。
哈特菲尔德团队因其政府行为而感到耻辱，他们更希望能与南方飞机公司和德国空中客车公司一起工作，但是缺乏足够的内部融资能力，从而产生了委托达索公司开发A300B机翼部分的想法，但是很快就打消了这个想法，因为这会导致一切重新开始，意味着至少要耽误12个月。
随着项目的飞速发展，霍克·西德利公司将以供应商身份继续参与这个项目，其中大部分的经费由波恩提供。2月份，德国政府表示同意这项建议。简单地说，德国把“空中客车”从低谷中拯救了出来。此外，几天之后，韦奇伍德·本证实了英国的退出。
4月9 日，政府批准达索公司启动130座的“水星”项目，但是要寻找到至少能提供30% 开发成本的国外工业合作伙伴。
第二天，在没有任何原因或不受任何影响的情况下，英国官方确定不参与A300B项目融资（但是没有宣布支持BAC 3- 11），同时霍克·西德利公司立即提出利用自己的资本参与融资。
英国政府的拒绝参与并不令人感到惊讶。英国还虚伪地评论到，事实上项目没有获得启动订单，而英国早已认识到若没有至少75架飞机订单的承诺，欧洲飞机项目将不会启动。这是个毫无争议的事实，伦敦之所以这样说是因为他们根本认为A300B肯定不会成功，应该吸取过去的教训。换言之，在不存在的目标市场上做文章是毫无意义的！
在英国飞机公司，无论他们怎样考虑，最高执行官们都不会公开提供A300B的负面分析，而是转而赞美与法国“协和”项目之间的宝贵合作。在此背景下，一个销售工程师约翰·鲁泊森（Jo h n Lupson）告诉《航空周刊》，A300B没有获得任何订单。英国飞机公司已经与四家航空公司签订了大约40架BAC 3-11飞机的订单，并希望在未来几个月内售出更多飞机。
简单地说，若能售出约50架飞机，英国飞机公司将很快从英国政府那里获得参与该飞机开发的成本经费。后来人们才明白，这种断言是毫无理由的，或者更确切地说只是一厢情愿的想法。
分道扬镳
尽管A300B项目的大门在理论上仍将向英国敞开6个月直到10月10日，但已经可以宣布“分道扬镳”了。德国人显然不希望他们回来（没有英国人，他们会显得更加重要），同时波恩强调，若让英国人接受强加给他们的特定条件，他们是不可能返回这个项目的。
此外，法国政局的动荡使得讨论更加复杂化。在过去的一年里，1968年5月的风波扰乱了研究的正常进展，而现任总统的辞职推迟了对重大工业问题做出决定（接下来是4月11日关于参议院的地区改革的全民投票）。
戴高乐将军于4月28日离任，而新总统的第一轮选举定于6月1日进行。这引发了一场疯狂赛跑，目标是在这个日期之前完成整个“空中客车”文件以使当局仍有空间处理此事，目的是为了避免等待新一届政府的重组并去说服他们承认A300B项目的重要性。
在这场与时间的赛跑中，出现了一些有能力的人，他们注定将取得成功。但是，由于德国团队相对疲软，很快就出现了一个严重问题。因为缺乏大型民用飞机的研制经验，波恩不能提供一个优秀的团队阵容。雨果·勒里希和其他人都意识到要相信他们的法国同行，最重要的是法国方面能把这个紧急要求放在第一的位置。
到了做出决定的时刻，德国处于主导地位，企业也加快了重组步伐，建立了由家族控制的梅塞施密特—伯尔考夫—布勒姆公司，另外还有其他3个股东，分别是巴伐利亚公司（Land of Bavaria）、波音公司和北方飞机公司。德国的南方航空集团也采用了同类性质的结构，而北方集团也准备效仿这个模式。这样简化了德国空中客车公司的所有权形式，MBB公司持有60% 的股份，多尼尔和联合航空技术集团（VFW）各持有20% 的股份。
后来，多尼尔选择退出。
在法国，罗格·莫尼亚尔（Roger Mognard）辞职后，乔治·维莱担任政府航空技术服务部的空中客车工程师。其他重要人物包括运输部技术顾问阿拉因·布鲁泰·雷 默 （Alain Bruté de Rém ur）、金融界代表伯纳德·图瓦耶 （Bernard Thoyer）、代表政府让·弗雷斯捷 （Jean Forestier）、伯纳德·拉 蒂 埃 （Bernard la th ière）、伯纳德·拉特雷 耶 （Bernard Latreille）和罗格·沙 尼 （RogerC hanut）。在工业方面，除了亨利·齐格勒外，罗歇·贝泰耶和费利克斯·克拉赫特很自然地扮演了领导角色。
这个时期出现了各种各样的想法，这也导致了要创建一个偿还贷款公式，在交付第360架客机时，政府国库可得到85% 的投资偿还，而项目收支平衡可通过销售配件来达到。在德国方面，由于采用不同的行政程序，事情要简单得多。
绝对平等
在绝对平等的前提下，法国和德国起草了一份协议，同时确认南方飞机公司为主承包商。他们根据计划分配了管理职责，这个计划几乎与罗歇·贝泰耶在1968年2月制定的相同。但是不可能采用空中客车国际公司的形式，成立空中客车国际公司只是一个临时性措施。法律构架选择的是经济利益集团（GIE，一种财团或松散的产业集团形式），考虑到这样的选择限制较少，财务透明，且不需要投入资金。GIE 被命名为空中客车工业公司，但是并非立即成立，它的规章制度的起草要晚得多，直到12月才由巴黎律师拉萨尔（Lasalle）提出申请。
