事后看来，齐格勒的到来具有相当重要的意义。凭借在技术和管理上的丰富经验、以及过人的胆识和对政治的敏感，他赢得了威信。这些恰恰是“空中客车”项目成功所需要的素质和条件。但是，还有时间吗？事实上，在 1968年夏季，当亨利·齐格勒刚搬进南方飞机公司位于巴黎第16区总部大楼顶层的办公室时，A300项目在少得可怜的资金投入下勉强维持。哈罗德·威尔逊 （Harold Wilson）政府对该项目疑虑重重。A300项目资金匮乏，没有订单，而美国的霸权地位似乎比以往更加牢固，先后启动了DC-10和L-1011项目，不再鼓吹计划在9月30日下线的波音747。
对A300项目具有决定性作用的法国当局，似乎准备臣服于英国的态度，并干脆宣布放弃该项目。在这种情况下，将有可能限制对“协和”和“水星”这两大民用飞机项目的投资。根据乔治·维莱的说法，在 1968年春，蓬皮杜政府实际上已决定放弃A300。“尽管这似乎不太可能，但幸好这个立场并未公开宣布，这样就为项目的复苏留下了出路”。
为了使欧洲航空有一个更好的机会，也为了减少开支，法国政府鼓励达索公司寻找有融资能力的合作伙伴，以开发短程、130～150座的客机，使得双方都可能达到收支平衡。事实也是如此，意大利菲亚特飞机制造公司愿意加入“水星”项目，共同承担风险。也有其他公司加入，它们是西班牙飞机制造股份有限公司（CASA）、瑞士艾门公司（Em m en）和比利时航空设备制造有限公司（SABC A）。
法国新总理莫里斯·顾夫·德·姆维尔（MauriceC ouve de Mu rville ）在部长级军备代表团会议上，明确同意运输部长让·沙芒的意见（当时米歇尔·德布 雷 （Michel Debré）是国防部长），并且向德国和英国通报了法国关于限制开支的决定。这项工作计划于8月2日的三国会议上启动。
然而，在莫里斯·帕蓬离任和亨利·齐格勒就职之间，南方飞机公司临时总裁路易斯·朱斯塔已经成功地与法国当局达成协议，即任何取消计划的政令都不会在三个月内生效。
此外，在最终期限的前几天，亨利·齐格勒强烈要求6 个月的还款宽限，这个要求得到了批准。具有讽刺意味的是，齐格勒在“协和”项目上信心不足，并且从来都是大声地阐明他的观点，但他已经准备好在新的工作生涯里大力悍卫超声速飞机项目，并且满怀信心地认为只有“空中客车”A300具有前途。但是，他需要足够的时间来为他的看法寻找依据。
在《航空杂志》上，罗格·凯比雅克做出结论，认为空中客车已经获得了复选机会，为此表现出犹豫不决，但是他又补充说，如果在年底放弃A300计划，那么欧洲将会在亚声速航空运输中消失。
突击队行动
在8月2日部长级会议召开之后不久，出现了两个并行的项目，一个是“正式的”A300，另一个是配备美国发动机的A300B ，后者由南方飞机公司高度机密地进行研制。
为什么？首要原因是法国坚信英国不会加入A300B计划，如启动这个项目，那么英国将无法研制和生产出RB 207发动机，而这是项目最重要的环节。在斯奈克玛公司，让·卡尔蒙是第一位意识到这种危险的人，他解释说：“罗罗公司仍抱有幻想，认为RB 207可以与RB 211同时研制，但是它回避了飞机制造者的要求。”
几个月后，A3 0 0的设计方案发生了变化。19 68年8月2日，三方召开会议对飞机设计进行讨论，其最大起飞重量为149.7吨，与最初设计相比，整整增加了29700千克。飞机整体长度增加到5 2.7米，机身外径5.96米；机翼面积达286.5平方米，同时改为密集型布局后，载客量可由306人增至345人，但是要上报得到当局的批准。
两台RB 207发动机为飞机提供动力，推力增加为26082千克力。正如文献中指出的，这是新一代三轴发动机，能够降低25% 的油耗，同时减小飞机起飞时的噪声。
项目即将启动，三家飞机制造商成立了空中客车国际公司，任命德国空客管理委员会主席伯纳德·魏因哈特（Bernard Weinhardt）为总裁。董事成员包括3名法国人（齐格勒，贝泰耶和西莫内特），3名英国人（布罗德赫斯特，Peters和White）和3名德国人（魏因哈特，克拉赫特和Lauser）。
如上所述，新公司成立的目的是负责销售和市场营销，利用三家飞机制造商现有的资源，协调企业间工作。这个公司得到了由博廷（Botting）、克拉赫特和西莫内特组成的执行委员会的支持。
“我全身心地投入这个项目”，罗歇·贝泰耶表示。他补充说：“1968年初，我几乎已经认为罗罗公司将会拋弃我们，随着时间的推移，我们确信他们还要继续开发RB 207。”1968年1月23日，让·卡尔蒙提醒贝泰耶有关RB 207项目推迟一事，罗尔斯公司减少了40% 的项目投资。
贝泰耶对此感到担忧并准备清除障碍，他决定去罗尔斯公司总部。3月6 日，他会见了该发动机制造公司技术经理埃内斯特·埃尔提斯。埃内斯特·埃尔提斯告诉贝泰耶这个计划会推迟9个月，“考虑到不可预见的问题，再延迟6个月会更加明智”。贝泰耶返回巴黎后对于发动机制造商们是否有能力同时开发RB 207和 RB211深感怀疑。“当时我显然相信，要卖往美国的RB 211将得到优先权。这是一个符合逻辑的推理”。
5月21日，贝泰耶在与丹尼斯·皮尔森和其高层管理人员的后续会面中，集中讨论了投资和开发成本事宜，首次明确了RB 207的销售价格。贝泰耶的反应是“根本无法接受与洛克希德L- 1011的RB 211之间的价格差别，我们认为罗尔斯公司在玩另一种游戏。如果继续坚持这种方式，我们到头来只能得到一架超速滑翔机！”无论如何，如果完成RB 207的制造，23% 的费用增长将使发动机太贵，使A300飞机失去与美国三发客机的竞争力。
在同一时间，道格拉斯公司启动了远程DC -10- 30项目，配置两种发动机，分别是通用电气公司的CF 6和普惠公司的JT 9 D。无论哪种发动机都能够为较轻的A300提供动力。这个方案可能被毫不犹豫地采纳。
为了努力确保欧洲项目的生存以及对英国的独立性（罗罗公司的RB 207的前景越来越不明朗），决定慎重启动“空中客车2”的研究，这个方案成为A250，不久更名为A300B以表示与最初设计概念的相似性。这架飞机更短，减小了机身直径，可容纳250名乘客，由RB 211提供动力，使用通用电气公司或普惠公司的发动机产品。
这样的选择意味着项目要进行大量修改。要立即通知合作伙伴吗？贝泰耶选择了不同策略，即看看现有的动力公司能够做到什么程度。
亨利·齐格勒的意见是，还不能立即暴露这个单方面的想法，这会被看作是一种蔑视英国的行为，有可能挑起一场激烈的政治纠纷，毫无疑问将推倒这个花费两年时间才搭建起来的脆弱的纸牌屋。这个决策工作尽可能在暗中进行，此外，一旦时机成熟，便可创造出惊喜效应，促使希望成为现实。
此刻局势似乎变得特别复杂。A300的设计正在筹备中。尽管没有任何合作方实际听从贝泰耶的命令，但是在技术管理和协调方面，他还是真正具有影响力，凭借这个，他说服他们接受一个又一个有利的决定。
“我肯定地说，如果我不能完全信任他们会比我们过去做得更好，在那一刻试图改变基础，整个系统将会崩溃。所以我决定让大多数人在没有任何改变的情况下工作，并且由一个小型、独立团队开展A250计划”。
首先，贝泰耶求助于慕尼黑德国空中客车公司技术总监汉斯·沃克。在“需要更好地了解潜在竞争者特点”的名义下，贝泰耶请他设计装有2台普惠JT 9D 发动机的230座客机。沃克接受了这个请求，但是后来就没了下文。
贝泰耶和克拉赫特一致认为，最好不要坚持，他们向身在库尔伯瓦的南方飞机公司研究部主任让—查尔斯·帕罗特发出了同样的请求。当时由于他的工作负荷正在减轻，于是立即抓住这个机遇，加入了这项民用飞机的研制工作。
在罗歇·贝泰耶的领导下，图卢兹的保罗·杜卡瑟负责协调工作，在让·韦 尔 （Jean Weil）的支持下把“并行”工作的主体部分指派给帕罗特的团队。帕罗特后来将他们的工作形容为名副其实的突击队行动，他动员了乔治·鲁—杜福特（Georges Roux-Dufort）设计部门的部分力量、皮埃尔·施米特（Pierre Schm itt）的空气动力学团队、佛纳德·德里 塞 （Fem and Delisée）的结构阻力计算团队、生产专家让·库 潘 （Jean Coupain）和商业设备专家安德烈·保 林 （André Paulin）。
为了使这个大胆的想法富有逻辑性，德国空中客车公司一直在秘密行动，并且根据帕罗特的指示，提供“由工程项目专家组成的重要团队，这些人员都是精挑细选的”。英国人还是小心翼翼地保持距离。1968年秋季，重组工作在全力进行，除了霍克·西德利公司中极少数值得信任的人物以外，英国人还不知道A300B项目的存在。
罗歇·贝泰耶又回到了源头，并且根据弗兰克·柯尔克飞机理论的准则，在他的负责下，做出了转化比例为0.8的重要决定，换句话说，飞机与A300相比缩小了约20%。
不出所料，法国和德国的工程师很快由于语言技能的欠缺变得交流困难。因此，跨边界协调工作就委托给具有多种语言能力的帕罗特团队成员，来自阿富汗的优秀工程师蒂穆尔·班梅特（Tim ourB am m ate）。
8月20日，亨利·齐格勒刚一担任南方飞机公司总裁，就与罗歇·贝泰耶展开了长时间的讨论，商讨A300的进展情况。他们讨论尚未有定论的飞机动力问题，也研究了备份方案，并同意于10月初启动A250计划。10月6 日星期六，两人在巴黎第16区斯特凡·马拉梅大街亨利·齐格勒的家中会面，在那里，他们决定启动计划。
11月1日，他们向合作伙伴宣布了他们的决定，并首次启用“A300B”这个名称来代替“A250”，表示项目的连续性。仅仅是因为有可能使用现有的发动机，开发成本与当初构想相比减少了30%。
在库尔伯瓦的绘图板上，A300B的机身设计成直径5.5 4米，这个尺寸是并排放置8个座位的最小宽度，前提是非密集型机舱布局。罗歇·贝泰耶还决定增加货舱的高度，只增加300千克重量，便可装载与波音747、DC-10和L-1011一样的LD 3集装箱。这个明智的选择一直延续到了A350飞机上。
值得注意的是，他们不是在简单地开发短途250座客机，而是已经在考虑一个名副其实的飞机系列，这个系列中每个“成员”都可以随着市场需求的增长而得以发展。帕罗特解释道，这样的设计要求短舱里发动机的位置要靠近重心，“保持前后平衡，尽可能延长或缩短圆柱形机身的前、后部分”。从A300B1到A300B7，设想了不下7个版本，规划出以后的发展和真正生产线的建设。
这不仅仅是一项脑力劳动，因为要考虑到未来A300B的细节设计。“潜在的延长型为研究增加了重要补充，并且成本也围绕着基本型及其衍生型进行深入的计算”，帕罗特补充解释说，有必要考虑同期启动的项目，在设计上要领先于它们，首当其冲的就是英国飞机公司的BAC 3-11项目。
英国的项目实际上是直接竞争对手，存在潜在危险。其设计在总体上与A300B相似，技术特性也是摆在法国人面前的问题。它的发动机（也是RB 211）位于飞机后部，因为自“快帆”出现后他们就吹嘘这样的设计，因此迫使南方飞机公司贬低这种布局，这是一个狡猾的平衡行为。
与英国之间发生的对抗不仅仅表现在技术上。在伦敦和惠桥，BAC 3-11的推动者仍然希望能引起法国和德国合作伙伴对这个项目的兴趣，尽管这极富挑战。安东尼·韦奇伍德·本仍担任技术部长职务，他用复杂委婉的语言来掩盖自己的尴尬境地，反复强调女王的政府将关注并公正地评价这两个项目的价值，把它们放在同等的地位上。
英国的航空政策开始变得明朗化。韦奇伍德·本承认，有关欧洲“空中客车”项目的财政支持不会有任何问题，因为设计商用飞机仅仅满足国内需求已不现实，同时认为垄断市场的观念已经过时。这意味着不需要英国欧洲航空公司那样的国有航空公司发出订单。最后，韦奇伍德·本透露罗罗公司已经放弃开发RB 207，为的是集中精力开发洛克希德公司选择的RB 211。这个篇章显然已经翻过，A300B无法指望欧洲为其提供动力装置。
多年之后，法国和英国仍回避谈论有关这段困难时期的话题。在那些日子里，伦敦看到了难以接受的缺陷，就是A300B不是100% 英国制造，简单地否定了欧洲合作的价值，有远见的思想家们早已判定这是不可避免的。
