不管对于GIE方式的合理性有何争论，这种方式确实使得负责推广A300B的营销队伍的任务变得复杂化。最初，GIE财团根本不存在，这意味着大型双发客机实际上必须由协会移交给航空公司。南方飞机公司当时的确声誉良好，而德国空中客车公司则鲜有人知。
5月29日，法德政府间签署了谅解备忘录。两位部长让·沙芒和卡尔·希 勒 （Karl Schiller）选择在第28届巴黎航展期间签订协议，这一届航展在布尔歇机场举行。
在空中客车A300B项目中，两国各承担20亿法郎（3.05亿欧元）总开发费用的一半。除非考虑通货膨胀的影响，这是个不能修改的固定数额。除了客机开发和工业准备费用以外，这个费用还包括4架飞行试验机和两个用于静力、强度和疲劳试验的机体。
这份文件表明，企业家本可以尽自己所能自行管理，但是两国政府要求在项目的初始阶段征询意见，然后做出决定，这要包括引入新的合作伙伴，以及维持英国的参与。最后一点只是形式而已。从一开始起，就已经同意霍克·西德利公司负责计划的7%。但是，机翼研制和开发的工作份额显然高于7%，多出的部分将由德国空中客车公司负责（在执行阶段中将转包给英国公司）。空中客车公司应该再次感谢德国。
其他合作者
在实际工作中，法国和德国各占46.5% 的项目份额，作为私人伙伴，英国占7%。这与先前法国和英国各占37.5%，德国占25% 的分配完全不同。荷兰通过福克公司可能会占有A300B项目的6.6%，但是，这一想法始终未能实现。之后，福克公司拒绝了其他建议，终于只是以协作成员的身份加入了“空中客车”计划，但是没有加入GIE财团。
在与西班牙的接触中，西班牙的态度一直犹豫不决，但是最后以4.2% 的份额参与到GIE财团。然而，与意大利的接触以失败告终，所有有关合作方都表示出遗憾，但是并没能找到妥善的解决办法。多年后，意大利飞机公司（Aeritalia）总裁雷纳托·博尼法西奥（Renato Bonifacio）告诉作者，1969年中期，空中客车公司发起人曾向意大利提出一项“对于发展中国家几乎没有价值的”建议，不可能被接受。
罗歇·贝泰耶的回忆与之不同，他说：“我一直有个印象，认为意大利公司对空中客车公司没有兴趣。”在巴黎航展这个启动具有如此规模计划的理想场所，A300B的制造者们在胜利面前态度谨慎，毫无疑问他们知道仍有许多事情要做。6月7日星期六，与往常一样，法国航空航天工业工会协会主席、马特拉公司创始人兼总裁马塞尔·沙萨尼（Marcel Chassagny），在举行的正式闭幕午宴中发言，虽然他的讲话很长，但是只是在提到“协和”和“水星”项目时简单地提及A300B。当然，他透露了一点欧洲民用飞机合作计划的信息。与军用计划相比，这方面的合作关系应该较容易建立，但是“由于政治或经济因素，使得所有欧洲企业家公认的具有优势且大有希望的项目放慢了发展步伐”。
法国总理皮埃尔·梅斯梅尔说得多一点，“我的感觉是，对于我的同事、运输部长沙芒提出的‘空中客车’项目和‘水星’项目的合作建议，最近政府做出决定，提出了一个折中的、有利的、甚至是具有长远意义的解决办法”。
几天后发生的事大大削弱了罗罗公司的实力。4家欧洲航空公司经过长时间的犹豫，考虑了洛克希德和麦道公司提出的优惠报价，最终联合选择了装有通用电气公司CF6-50发动机的DC- 10- 30客机。这对于英国RB 211和L-1011来说无疑是沉重打击。不管怎样，洛克希德公司曾做出了相当大的努力来赢得这笔交易，竟然提供了一款按客户要求定制的L-1011-8，其特点是增加了机翼面积，并且将航程提高到了10000千米。
KSSU与阿特拉斯（Atlas）
荷兰皇家航空公司（KLM ）、斯堪的纳维亚航空公司（SAS）、瑞士航空公司（Sw issair）和法国联合航空运输公司（UTA ）成立了一个称为“KSSU”的协会，旨在协调各个机队，共享维修资源，降低成本。他们总共购买了至少36架DC-10。荷兰航空公司负责所有发动机的维修，同时瑞士航空公司负责机身部分，而其他两家公司共同负责系统和设备方面的维修。
其他4家航空公司，法国航空公司、意大利航空公司、德国汉莎航空公司和比利时萨贝纳航空公司作为阿特拉斯（Atla s）技术集团的成员，也是准备共同选择远程、三发客机。他们在几个月后宣布了他们的选择，也是DC- 10，但是法国航空公司最终并没有参加购买。
事实上，8家欧洲民航公司很快将要使用配有 CF6- 5 0发动机的远程客机。这标志着通用电气公司将东山再起，但是空中客车团队一直在考虑选择 CF6发动机是否正确。答案是显而易见的，谈判很快就开始了，斯奈克玛公司轻而易举地获得了A300B飞机发动机22% 的制造份额，而德国的MAN 公司得到了12.5% 的份额。
这是一项很好的协议，它将有益于欧洲运营商进入美国市场。空中客车管理人员没有在公开场合发表过多言论，但是其实他们希望在未来10年中向北美地区出售450～500架A300B。这个目标的实现要基于理论化的市场研究。但是他们并没有达到这个目标，多年来，美国人一直用一种疑惑和茫然的态度看待“空中客车”项目。
罗歇·贝泰耶团队并没有明确表示对RB 211甚至是普惠公司的JT 9 D关闭大门。毕竟，在短舱内安装发动机可以使几个发动机的方案并存。
从理论上说，要启动另一种型号的发动机项目，需要一共收到20份安装该款发动机的A300B订单。但实际上，这只能在很长一段时间以后才会实现。
罗罗公司重新采取了一种进攻性战术，显示出对通用电气公司实力不断增长的忧虑。自提出投资600万英镑为A300B提供RB 211-50发动机的方案之后，英方在A300B项目中做出了大胆尝试，与美国洛克希德公司合作。加州制造商甚至考虑购买50架A300B出售给北美来支持“它的”发动机制造者的销售方案。这个令人吃惊的头脑风暴很快就遭到拒绝，并很快被遗忘。
1969年6 月20日，乔治·蓬皮杜出任法兰西共和国总统，并于次日任命雅克·沙班—戴尔马（Jacques Chaban-Delm as）为总理。这样的政治环境有利于航空发展，而且无论如何，那些重大的决定已经做出，接下来的事情就是要确定空中客车与霍克·西德利协议，讨论非常顺利，英国机身制造商投资1.517亿法郎（2300万欧元），德国提供机翼开发资金2.0 5亿法郎（3130万欧元）。
期盼客户
A300B项目得到了资金并已经启动，前途光明，却没有一个客户。然而，正如罗歇·贝泰耶在文章中所描述的那样，这个现象并没有动摇当初的乐观态度。奇怪的是，他这篇文章发表在开罗由耶稣教会科学研究所主办的评论杂志上。
作为项目经理，他仔细回忆了A300B存在的理由并指出：“在当时开放、竞争的市场上启动这样一个项目还是第一次，要面对具有自主权的潜在客户。”这肯定是一件非常新奇的事情。先是得到三份订单，然后是两份，而各国政府不能拋开国有航空公司签订任何一份订单。当然，英国欧洲航空公司打着民族企业的王牌，却能适应政局的变化。但是，同样的情况却不适合德国汉莎航空公司、法国航空公司和法国国内航空公司。事实上，各国政府似乎
并不想强制“他们的”航空公司，而是希望各公司在A300B的问题上自己做出决定。
当时，对于罗歇·贝泰耶来说最重要的是，项目实施的管理和组织问题已经得到解决，本质上通过每个人的决定，已明确地规定了各自的责任，并根据其工作效率而非国籍给个人和团队分配了任务。他补充道：在此基础上，通过客观地调和各方观点，解决了问题，保住了各方自尊心。
从最初的第一年起，贝泰耶就显现出清晰的思维，并从创新经营中不断吸取教训。他指出，英语很自然地成为通用语言，但是“语言并不代表一切。此外，也有一些关于培训或教育体系的设想，培训和教育对于国际交往具有重要的作用”。
在融资方面通过简单规则将政治干预降到最低。政府已经承认要做这个项目的支持者，而不是管制者。要注意细微变化，特别是更好地从“协和”项目的官僚主义管理中吸取教训。尽管如此，仍旧不能盲目乐观。为此，如果发生利益冲突，将由洛桑国际商会负责仲裁。
所幸的是，故事的主要部分不在这里。其焦点是尽快地完成有关A300B的详细研究，落实生产要素；最重要的是获得首批订单，为整个方案的运作建立公信度。
销售方式第一
从性能规格和销售价格得到保证的那一刻起，欧洲飞机便展现在所有航空公司面前，表现出适合大容量、短程航线的潜力。但是，若没有第一家国有公司买家的参与，它成功的机会是否就变得渺茫了呢？为了把握市场脉搏，一支空中客车（空客）代表团飞越大西洋，前往美国拜访著名的航空公司，首站是美利坚航空公司和东方航空公司。正如我们所记忆的，美利坚航空公司“创造”了空中客车，至少一般意义上是这样认为的。但是之后，它转向了DC- 10，即便如此，它也可以提供有用的反馈资料。至于东方航空公司，其网络结构和在东北走廊的飞行密度使其成为一个重要的商业目标。
英国欧洲航空公司继续表明，它迟早会订购25架客机，长期计划大概是60架客机。尽管到处都分布有英国飞机公司的团队，空客公司仍旧采取攻势。但是这一次，英国欧洲航空公司预测其运输增长前景非常乐观，同时还发现A300B的容量还是太小。毫无疑问，这对空中客车公司来说是个机会，能证明其所预见的真正的客机系列，导致建议机身要增加7个框，使载客量达到近300人。这便是A300B7，经常简称为“7”。
初次接触到来自市场的残酷现实，也从中吸取了许多经验教训。首先是在购买由一个法律地位模糊不清的国际协会所生产的飞机时，航空公司的技术和财务经理们表现得犹豫不决；此外，并不乐观的经济形势也使得各航空公司不敢盲目采取行动。
波音公司的困境也证明了这一点。美国主要飞机制造商们面临交付疲软的重大问题，这种螺旋式下降趋势所带来的剧痛不亚于20世纪60年代初的情形。美国劳动力的流动也是公司要面临的问题，已有5万人失去了工作，西雅图周围的整个普吉特湾地区都陷入经济危机的旋涡中。
尽管困难重重，但西雅图设计部门并没有丧失生命力。在完成波音747项目大部分的工作后，它不得不将注意力转移到新的项目。巨无霸客机刚刚投入服务，面临许多新问题。该项目造成了运输能力过剩，但是也开创了航空运输真正民主化的新纪元。
波音公司高层管理者之一约翰·斯坦纳（John Steiner）被任命去领导一个包括波音707、波音737和波音727三种客机生产线的分部。尽管当时还处在经济危机中，他仍强调这些产品将满足大部分的市场需求。从一定程度上讲，廉价能源的时代尚未结束，在这样一个背景下，斯坦纳仍冷静地断言不能停止波音707的生产。波音727三发客机的需求量仍保持平稳，而对于小型波音737项目，尽管开始有些犹豫不定，但最终也获得了成功。与此同时，技术团队将工作集中在短距起飞的客机上，构想全新的客机设计概念，并完善现有的生产线。于是提议建造一款短中程客机，用来填补波音727与波音747之间的空白，这导致了后来波音767的出现。
伦敦选择放弃
皮球踢到了伦敦的阵营。虽然欧洲雄心重振，但是A300B与BAC 3- 11无休止的争斗导致欧洲还不能完全集中力量。事实是，其中一个项目已经启动，而另一个尚在设计之中，争夺更加突显了欧洲无力建立统一战线，以对付波音、道格拉斯和洛克希德公司这个实际情况。这就说明了为什么美国对英法《友好协议》谈判之事并不关注。由于罗罗公司比以往任何时候都努力，试图达到普惠公司的水平，所以美国唯一关注的是L- 1011是否会销售良好。
法国和德国继续与英国的对话，这只是为了面子吗？当然不是！事实上，为了避免自相残杀，放弃BAC 3- 11项目似乎是有必要的，种种争论都表明试图要达到这一目的。
