教练机。T-44A和TC-12B优秀的操纵品质和可靠性使它们非常适于训练任务，而它们采用完善的导航和航电设备组件则非常适于比较全面的仪表飞行训练。
TC-12B是两型飞机中较大的一种，采用了T形尾翼、提高功率的发动机和更大的十座机舱。TC-12B的航程达1500nmile，而七座的T-44的航程要小一些，为1000nmile。两种飞机的最大速度都达到250kn，并均配备了防冰和除冰设备，可以安全地在寒冷天气中飞行。
被分配到T C-12B或T-44上接受训练，基本上是由学员在一定时间段内所参加的不同训练中队决定的，与他们最终被分配在部队驾驶的机型无关。例如，在T C-12B或T-44上接受训练的学员最终会被命令驾驶P-3C或C-130。换言之，从训练角度上说，TC-12B与T-44之间并没有多大的区别。
学员们被分配参加多发飞机训练是为了满足他们所属军种的需求，或者是因为他们自己的选择。那些自己选择参加这种训练的学员之所以这样做有好几种原因。最常见的说法是，在“舰”（航母）上的生活对于某些年轻飞行员没有吸引力。事实上，驾驶多发飞机的机组可以通过拿特别津贴（例如因远离基地而获得的补助）的方式赚更多的薪金。另外，部分飞行员驾驶大型多发飞机的经历，将可以使他们在离开军队后更容易获得在民航业工作的机会。还有部分学员选择参加多发飞机训练是因为这种任务更具挑战性。在他们的观念中，指挥一架重型飞机的机组成员在距离海岸1000km以上的地方搜索敌方潜艇——通常在恶劣天气下——是一件令人兴奋的事情。对于海军陆战队来说更加如此，他们可能驾驶飞机到他们的喷气机和直升机飞行员同行们甚至不知道的地方执行任务。
与其他机型的训练计划类似，多发飞机学员需要进行更多的理论学习，以加强他们在飞行前教育阶段和初级训练阶段接受的基本培训。学习的内容包括空气动力学原理和气象学，以及基本工程和导航理论。另外，学员们还要接受数小时的关于T-44A或T C-12B的系统和特点的课程和计算机教学。
在必不可少的模拟器训练后，学员们将在真正的飞机上受训。装有两台发动机的教练机要比T-34C和T-6A大得多。但双发飞机与初级教练机还有显著的差异：大飞机通过机身左侧的舱门进入，而不是通过飞机上部的驾驶舱盖进入。另外，教员坐在学员的身边而不是身后。现在，教员可以观察学员的每一个动作。学员们最初会感到不适应，但这种安排完全复制了P-3C和C-130上的机组配置方式，不适感很快就会逐渐消失。
学员们的穿着以及携带进入驾驶舱的装备也有所不同。学员们不再被要求戴头盔或穿救生衣；作为替代，他们佩戴耳机并依赖机上救生装备。因为他们将不会做剧烈的机动动作，而且飞机也没有配备弹射座椅，所以多发飞机学员无须像喷气机同行那样必须忍受抗荷服和座椅固定装置的拘束。而且客舱中有充裕的空间携带夹克、杂志或食物和饮料等其他物品，在其他飞机上是没有空间容纳这些东西的。
最初的训练几乎就是学员们曾参加过的初级训练的重复。通信能力或熟悉飞机的能力、适应训练强度增加的能力，在基本仪表飞行训练或无线电仪表飞行训练中得到进一步的强化。新学员们必须迅速达到双发教练机对他们提出的要求。与单独一具旋转着的螺旋桨不同，他们现在在滑行时必须照顾两具螺旋桨。当驾驶双发教练机在机场上滑行时，需要更加细心，因为飞机的价值更高。发动机的仪表数量也增加了一倍，相应地发动机控制手柄和按钮的数量也增加了一倍。
由于设计和构型的不同，无论是在地面还是在空中，双发飞机的控制方式与单发飞机不同。需要强调的是，在多发飞机训练计划中，包括发动机失效科目。当发动机发生故障或停车时，飞机的操纵方式与正常时有巨大的不同；虽然这种情况并不经常发生，但其发生频率已经高到需要针对其进行全面训练的程度。绝大多数多发飞机飞行员在进入部队第一次执行任务时都会遭遇发动机问题。所以学员们不仅需要在熟悉飞行阶段练习单发飞行，还必须在仪表飞行情况下验证他们已经掌握了单发飞行技能。后一种挑战初看上去似乎是不可逾越的，但经过数小时的在模拟器和真飞机中的训练后，这种能力将成为学员们的第二本能。在本训练阶段涉及的另一种机动动作是水上迫降。当然，学员们并不是真的把飞机降落在水面上，当在不同的海况下演练相关程序将增加在水面迫降时的成功概率。
学员们会更加熟悉机组协作概念，即与他们的教员分担职责，就像P-3C或C-130上的机组共同承担任务一样。单独驾机需要一定的技能，而完全利用一个完整机组可发挥的各种优势也需要一种特殊的技能，这种被正式称为“机组资源管理”的技能只有经过充分的准备和练习才能获得。关于机组协作的训练将使未来的飞机指挥官们获得一种关键的能力，这种能力在他们领导更大、更复杂飞机上人数更多的机组时将非常有用。
在学员们努力成为仪表飞行或单发飞行方面的专家的同时，敌人并不会被精湛的仪表飞行和单发着陆能力所找到或击败。当学员们进入一线部队后所执行的任务是需要在恶劣天气中在水面上低空飞行，同时精确执行一些任务，例如查找敌军潜艇的位置，或按照一定的模式准确地投放水雷，或与攻击机群集合并向其提供燃料。
另外，“驾驶杆-方向舵”操纵技术也是组成执行海上任务所需的整套技术的一部分。如果飞行员们或机组因为训练不佳而不能把飞机飞到作业区域并返回基地的话，其他技术都将无用武之地。因此，海上导航是训练计划中被强调的一部分。学员们学习按照航位推测法的基本规则进行导航，这是最古老的导航方式之一，要求飞行员在一段时间内保持一定的航向和空速。学员们还学习在像GPS（一种基于卫星星座和精确广播信号的导航方式）这样的现代设备的帮助下保持位置的方式；GPS的应用越来越广，而且具有很高的精确性。但并不能保证GPS设备不出故障，所以所有的海军飞行员必须接受良好的基本训练，在先进设备发生故障的时候，这种基本训练将能够发挥效用。
美国海军机组需要经常执行探测和鉴别水面船只的任务。在这种任务中，机组需要飞得尽可能地低，并尽可能地靠近所感兴趣的船只，以目视辨别船只的数量或名字。通过驾机下降到水面上方的低空，同时进行被称为“环绕”的飞行动作，机组可以获得所需的信息。这样，飞行需要很多不同的程序，学员们将学习其中的几种。幸运的是，墨西哥湾上是一片航运往来频繁的水域，学员们可以很轻易地找到作为练习“目标”的船只。
在科珀斯克里斯蒂海军航空基地成功完成多发飞机训练的学员将被授予飞行证章并被正式任命为海军飞行员。在5～6个月的时间内，他们平均已经累积了超过100h的多发飞机飞行时间。这些飞行，再加上约20次模拟器飞行，以及广泛的课堂教学和自学，将使他们为后续的在所分配的海军舰队飞机上的严格训练做好准备。
大多数完成初级训练后在科珀斯克里斯蒂海军航空基地又完成多发飞机高级训练的学员，将会在P-3C或C-130上接受进一步的训练，此外还有两种特殊的训练计划。其中一种是E-2/C-2过渡阶段训练。这种训练可以使帮助最终被分配驾驶E-2C“鹰眼”舰载预警机或C-2A“灰狗”舰载运输机的学员们做好准备。E-2C和C-2A都是双发涡桨飞机。前者由航母搭载；后者定期在航母上降落，以运送零部件、补给、人员、邮件和其他必需品。学员们在完成多发飞机训练后并不会直接获得飞行证章，还须前往默里迪恩海军航空基地或金斯维尔海军航空基地接受短期T-45训练，以获得在航母上起降所需的资质。
另一种特殊的训练计划是为了帮助部分海军陆战队学员为被分配驾驶MV-22“鱼鹰”做好准备。针对倾转旋翼机不同寻常的操纵品质，需要进行特殊的准备，一种定制的多发飞机训练阶段是准备工作的一部分。现在，学习驾驶M V-22的最佳方式仍处于探索阶段，但某种训练计划肯定会在今后出台。
其他多发飞机训练
美国海军和海军陆战队的某些飞机型号并不属于以P-3C和C-130系列为代表的多发飞机类型。例如，E-2C“鹰眼”和C-2A“灰狗”就与上述两种大型飞机有显著的不同，因为它们需要在航母上起降。从训练角度看，这对标准多发飞机训练计划之外的内容提出了更多的要求。因此，设立了一个独立的E-2C/C-2A训练计划来满足上述需求。被选中驾驶E-2C和C-2A的学员首先参加在科珀斯克里斯蒂海军航空基地举行的多发飞机训练计划。然后他们还须到金斯维尔海军航空基地参加部分T-45训练计划。当他们的训练结束后，他们已经获得了在E-2C或C-2A上进行有效训练所需的技能。
另一个独特的个案是海军陆战队（以及空军和海军）的MV-22“鱼鹰”倾转旋翼机，这是一种全新的飞机类型，没有现成的类似教练机。目前，被分配驾驶M V-22的学员参加的是修改过的直升机和多发飞机训练计划。毫无疑问，随着获得更多的关于倾转旋翼机的使用和训练需求方面的经验，相应的训练方法将不断发展和改变。
T-45训练计划中的熟悉飞行阶段与其他机型的熟悉飞行基本类似。学员学习飞机的操纵品质，同时逐渐适应飞行时的驾驶舱环境。该阶段的训练重点是基本飞行技能，以及各种着陆。新飞行员们在飞机上接受关于飞机不同系统的知识，以及如何处置紧急情况的测试。最终，他们被允许单独飞行。随后，学员们接受更复杂的特技飞行（例如筋斗、半古巴八字、殷麦曼转弯等）的训练。经过十几次飞行后，将进入更高级的训练阶段。
在战术环境中，战斗机和攻击机通常采用两架飞机以上的编队飞行。作为一个编队共同飞行时，几架飞机可以向一个给定地点或敌军投射更多的火力，并互相提供更多的保护。这种方式还可以简化攻击任务的指挥和控制；跟踪几个飞机编队要比控制天空上的大批独立飞机要容易得多。
