美国海军和海军陆战队的直升机需要在海军军舰上进行降落。关于舰载作业的程序和技术方面的规定，海军章程比本书所介绍的内容详细得多。学员们需要花费大量时间熟悉这些文件，并学习关于如何在各种气象条件下安全而高效地把直升机降落在军舰上。他们不仅需要考虑环境因素及其对直升机的影响，还要考虑军舰及其受环境的影响。在加入海军舰队之前，学员们将学习如何应用他们所学的仪表飞行技能在晴好和恶劣天气下进场，以及他们将在其上作业的各种军舰的特性。
在完成了陆地上空的训练后，学员们驾机到近海区域，在真实的直升机着舰训练船（IX-524）上实践他们之前所学的技能。这条小船用于帮助新直升机飞行员熟悉舰载作业。船上拥有一块较小的着舰甲板、信号灯、导航设备和甲板勤务人员，与作战舰艇非常类似。在这里，可以演练在海军部队中所采用的相同作业原理和程序，而学员们在获得飞行证章后将驾驶一线直升机，接受更为广泛的训练。尽管在直升机着舰训练船上的训练多少有些“辅助训练”的意味，但却是令人兴奋和非常有用的，可以使学员们初步体验下一步的训练内容。
在战术环境中，尤其是在作战中，直升机通常以两架以上的编队执行任务。这样做的原因包括互相保护、集中火力，以及使更多的直升机更快地到达指定地点。进行编队飞行对于一线部队中的飞行员来说就像呼吸一样自然，但掌握这种能力需要大量的训练。
荣誉勋章获得者斯蒂芬 W 普勒斯
各种类型航空器的驾驶舱中都可以诞生英雄。美国海航的部分辉煌历史就是由直升机飞行员创造的。下面便是越战期间美国海军陆战队U H-1E飞行员斯蒂芬 W 普勒斯获得荣誉勋章的嘉奖状：
特此表彰海军陆战队第六观察中队直升机飞行员普勒斯于1967年8月19日在越南广义（Quang Ngai）地区对抗敌人的行动中，表现出不顾生命危险并超越职责的超人勇气与无畏。在一次护航任务中，普勒斯少校（时任上尉）收到了一个紧急呼叫，有四名美军士兵被大批越共军队压制在附近的海滩上。普勒斯少校飞到了事发地点（坐标BS743.782），在开阔地上发现了30 ～50 名敌军，部分敌军正在刺杀和殴打倒地的美军士兵。凭借出色的飞行技术，普勒斯少校随即驾机对敌军实施了毁灭性的打击，杀伤了多名敌军，并将剩余敌军赶回到树林中。由于实施火箭弹和机枪攻击高度过低，火箭弹爆炸产生的碎片在直升机周围四处飞扬。在看到一名受伤美军士兵做手势寻求帮助时，普勒斯驾机飞到该士兵与敌军之间的位置上，以形成保护，从而便于他的机组搭救伤兵。在营救过程中，敌军向直升机猛烈射击，一度曾逼近到距离直升机几英尺的位置，但被击退。在全部伤员被送上直升机后，普勒斯少校驾机飞向海上。在到达安全高度前，超载的直升机四次降到水中。依靠精湛的技术，他最终驾机飞到空中。普勒斯少校非凡的英雄行为和出色的飞行技巧拯救了这支小部队。他的英勇行动给自己带来了荣誉，也发扬了美国海军陆战队和美国海洋军种的最高传统。
——为了表彰普勒斯机组其他成员的英勇行为，他们均被授予海军十字勋章。
飞行训练大纲对于这种飞行的描述如下：
本质上说，编队飞行其实就是在飞机之间控制相对运动。为了保持一个固定位置，飞机间不能出现相对运动。为了与其他飞机共同安全飞行，飞行方向和运动速度都必须是受控的。长机的位置被认为是“固定的”，飞机之间的任何运动被认为是僚机相对于长机的运动。在编队飞行中，长机是基本的参考对象。
尽管新飞行员在初级训练阶段就学习了编队飞行，但那些课程仅仅涉及了最基本的要点。在直升机训练阶段，学员们学习各种类型的编队飞行，以及相关的工具和经验；而在加入海军舰队后，他们将积累进一步的经验。学员们学习如何保持密集（“阅兵”）编队。这种飞行要求两架直升机保持允许范围内尽可能近的距离，在穿越云或雾时保持两机互相可见方面非常有用。密集编队要求飞行员不是通过可测量的机械输入来控制直升机，而是使用几乎不可察觉的细微动作或运动趋向来控制直升机。僚机在保持与长机的相对位置时，每次的相对距离调整范围约为lin。此外，长机飞行员必须确保他以简单而可预见的方式移动直升机。突然的或不稳定的控制都会导致两机相撞的严重后果。
在巡航编队中，两架直升机的距离要稍大一些，并允许长机飞行员驾机进行一些更积极的机动，以规避地形、障碍、其他飞机或敌方火力。这也是在晴好天气中最常用的编队方式，因为不存在两机受云雾影响而失去目视联系。这种飞行的压力较小一些，允许机组比密集编队飞行时轻松一些。
学员们学习编队进场着陆和起飞。他们学习如何脱离和重组编队，并练习在飞行中改变位置和长机/僚机角色。非常重要的是，他们学习在低空集合时如何在掠地飞行的同时进行导航。在这个阶段中，他们开始体会长机和僚机分工的好处，僚机飞行员通过复杂的机动保持与长机的相对位置，而长机飞行员必须为两架或更多的飞机预先规划好飞行路线，长机对组成编队的全部飞机负有最高责任。
直升机训练的最后阶段之一是使用夜视仪（NVG）进行夜间飞行。为了利用夜色的掩护，美军正在越来越多地在夜间发起作战行动。这种做法已经取得了很大的收益，因为美国的敌人基本上非常缺乏用来确保在黑暗环境中有效作战的装备和训练。而用来确保夜战能力的主要装备之一便是夜视仪。学员们学习使用的AN/AVS-9夜视仪可以感应周围的光线，并通过一系列的透镜和显像管来增强来自月亮、星星和人造光（城市位置）的微弱光线。
学员们在第一次佩戴夜视仪时，会惊讶于这种设备的功效。漆黑的夜晚被转变成了带阴影的绿色单色世界，清晰度虽然不是很高，但已经远超过在夜间进行各种行动所需的程度。在过去，有些任务在夜间执行很困难，现在变得简单多了。
夜视仪并不是完美的，如果机组成员不了解使用夜视仪的局限性和基本缺陷，也会带来一定的危险。首先，夜视仪提供的图像的敏锐度不足以支持完成要求良好能见度的任务。被照亮的物体可以在很远的距离上被看到，而未被照亮的物体则比较难看到。而且夜视仪的视野只有大约40 °，远小于正常人眼的180°视野。像对比度和纹理这样简单的视觉线索都被减弱；对高度的感知能力也被降低；在某些极度弱光情况下，不足的光照程度会使夜视仪无法使用。夜视仪需要仔细保养才能保持良好的工作状态，飞行员必须能够正确地进行调整、聚焦和佩戴。另外夜视仪的重量也很大，会导致眼睛疲劳和视力衰弱。
如果机组成员没能在训练中充分了解夜视仪的上述缺陷并采取应对措施，这些缺陷无疑会对他们造成危险。目前已经发生了太多由于夜视仪使用不当引起的事故案例（例如，机组驾机撞到了没能看到的地面和障碍物上，或两架飞机相撞。被扭曲的高度预测造成了着陆事故，而突然的和出乎意料的闪光则会造成短暂失明等）。
一般来说，“多军种直升机飞行员高级训练系统”阶段需要学员们花费六个月来完成，这不包括由于经常出现的恶劣天气带来的延迟。当直升机学员们完成训练时，他们已经接受了五个阶段的驾驶舱程序训练，在模拟器进行了累计40h20次飞行，在真正的直升机上进行了累计120h 的约70次飞行。成功完成上述训练后，直升机学员们将正式加入海军飞行员的精英团队，并获得期望已久的“金翼”飞行证章。
那些被选派参加海上飞机（多发飞机）高级飞行训练的学员们，将在得克萨斯州的科珀斯克里斯蒂海军航空基地T-44A或T C-12B飞机上接受训练。这个训练阶段的正式名称是“多军种多发飞机飞行员高级训练系统”。学员们最终被分配驾驶的飞机型号视他们的军种归属而定，但大多数海军飞行员将驾驶P-3C“猎户座”四发海上巡逻机，海军陆战队飞行员将驾驶K C-130加油机，海岸警卫队飞行员则将驾驶用于执行搜救和远程监视任务的HC-130飞机。
T-44A“飞马座”飞机从1977年开始在美国海军服役，在更大、更新的T C-12B通用和要员运输机出现后，T-44A于1998年被转而作为教练机使用。这是在美国海军从关闭或规模缩小的基地撤回飞机时一种节约成本的做法，撤回的飞机则被分配用于训练任务。T-44A和T C-12B这两种双发飞机都是由雷神公司制造的商用飞机带加压驾驶舱的改型。T-44A由比奇公司（雷神公司的子公司）的“空中国王”90型改进而来，而T C-12B则由较新的“空中国王”200型改进而来。两型飞机都采用了普惠公司的PT-6A涡桨发动机，这种发动机同样也用于T-34C初级
注 释
[1]. 本书所提“重量”均指“质量”概念，单位为kg。
