从最初的艰难起步，到后来实力逐渐提升，市场占有率日益提高，产品线不断扩展，欧洲工程技术人员技术[1]？一 决 定 使 得“协和”飞机成为关注的焦点，但 是“协和”飞机并没有取得商业成功。★★★勇于创新，最终启动了A380项目——所有这些都代表了空客公司将近40年的奋斗史。他们所取得的成就是有目共睹的。
在制造业缓慢复苏的过程[2]，波音公司提出了C- 17A“环球 霸 王 ” Ⅱ（ Globem aster 2）的 民 用 型 ，称 为 MD-17。★★★，全球航空力量对比发展使得美国的支配地位正在逐渐走向衰落。
同时，冷战结束以后，大多数的国家，尤其是美国，开始享受和平带来的好处。一方面，国防预算缩减，大的军事计划很少，另一方面，新的竞争者的出现，对美国的航空工业构成了巨大的阻力。1989年柏林墙倒塌时，美国从事航空航天业的人员超过130万，达到历史最高点。从那以后，从业人数减少了一半，到2004年时达到5 0年来的最低点。
一些在政治上持片面观点的美国分析人士指出，欧洲是引起所有这些现象的罪魁祸首，并打算为了保持或创造就业机会，不惜代价获得市场占有率，恢复贸易平衡。一些高级官员和华盛顿的各种团体，借助于大众传播媒介，不断地宣传这种观点。通常情况下，各种“例证演示”，比如航天工业协会（ AIA）提供的“例证演示”，会被《华尔街日报》、《时代周刊》和《新闻周刊》等新闻媒体拿来炒作，而这些“例证演示”恰恰说明了美国对欧洲的不了解以及拒绝承认欧洲权益的不同。这一点上的争论成为了意识形态上的冲突。
20世纪70年代，美国确信A300B是注定要失败的，不屑于对这一法德合作项目进行批评，但是他们从来没有停止过攻击，例如对法国航空公司获得的国家补助的抨击，战后不久这种抗议就变成有组织的系统活动。例如，1951年 3月12日出版的《航空周刊》提到了法国航空公司的政治作用，谴责这家主要航空运输公司获得的大量津贴，强调两种经济方法的根本分歧——一方面是私营航空公司，另一方面是政府控制的航空公司。
法国航空公司秘书长莫里斯·勒莫因（Maurice Lem oine）接受挑战，他给《航空周刊》主编罗伯特·伍德 （Robert Wood）写了一封长达5 页的信。双方的论战已经开始，并且已经产生了很深的误解，这种误解将支配大西洋两岸关系数十年，航空工业首当其冲。
但是，欧洲和美国之间并没有由于A300B项目开始商业冲突。当时，波音公司和道格拉斯公司对法德计划完全置之不理。
欧洲的技术水平是不容置疑的，特别是法国和英国刚刚进行了“协和”飞机的首飞。但是，西雅图、长滩和伯班克的人们怎么也不会想到名不见经传的经济利益集团会给他们带来麻烦。另外，空客公司打算制造一种美国企业家不愿研制的飞机，在他们看来，美国航空公司提出的宽体双发喷气式飞机是没有前途的。
因此，拋开技术上的考虑，A300B项目并没有引起大西洋彼岸的美国的特别关注。当然，该项目由在巴黎的法国政府和波恩的德国政府提供资助，这在自由经营和市场经济条件下是不允许的，但是，华盛顿方面已经对这种方式习以为常，当时，欧洲一直就是这么做的。
世界贸易组织（WTO ）东京回合谈判
空客公司实力的增长引起的美国/ 欧洲的争论是非常复杂的，历史上有关争论的商议或谈判不止一次地最终成为无法解决的各种纠纷。
第一次争论—— 与后来的发展相比显得微不足道—— 发生在20世纪70年代。科法斯公司（Coface）（法国对外贸易保险公司）和埃尔姆公司（Herm ès）向空客公司第一个客户提供低利率的贷款激怒了美国。另外，与东方航空公司的原始协议妨碍了波音公司和道格拉斯公司。
正如事实表明，围绕A300B项目的争论是美国/ 欧洲航空业竞争的开始。自从关贸总协定（GAT T）肯尼迪回合（1963～1967年）以后，东京回合（1973年9月）签订了促使世界贸易更大自由化的协定。当时，谈判代表已经认识到了民用航空的经济意义。具体争议集中在税务上：欧洲可以自由进口美国的商用运输机，包括发动机和机载系统；但是，美国却对欧洲飞机征收进口税。
双方决定，从 1980年1月1日起，取消民用飞机、发动机和机载设备的所有关税。为了保护正常竞争，决策者指出，航空公司不能屈服于任何压力而对供应商厚此薄彼。换句话说，即使国有航空公司在选择他们的飞机时也不应该受任何政治因素的干扰。
规则的重新制定是民用飞机贸易委员会的起点。1979年4月19日，东京协议六年之后，由开明人士起草的“民用飞机贸易协定”获得了批准。协定明确规定运输机适用于这些一般规则，飞机的销售价格保证可以合理地分摊投入的资金。协议只有很少的几行文字是关于有偿垫款的。制造商获得有偿垫款的条件是要能够证明对于项目的投资可以获得回报。
顺便指出，因为中国和俄罗斯不是签约国，他们重建航空业的雄心可以成为未来政治和法律对抗的宣言。
原则的最大困难围绕欧洲经济共同体给予空中客车工业公司的“社团利益企业”地位。这种地位允许这家飞机制造商偏离适用于公众支持的规则。空客公司多年来主管国际关系的米歇尔·德克劳特 （Michel Déchelotte）后来在谈起那个时期时说到“谅解并不意味着宽恕”。事实上，按所占后续飞机开发费用的比例计算，有偿垫款近几年来大大减少了。
1983年，美国商业和劳动部长马尔科姆·鲍德里 奇 （Malcolm Baldrige）仔细分析了民用飞机资金状况，当时空客公司还构不成重大威胁。然而他注意到了波音公司和道格拉斯公司的担忧，即欧洲在A300B和A310销售过程中的政治干预。美国航空航天工业协会（AIA ）会长小卡尔·哈尔（Ka rl Harr Jr.）立即不怀好意地就这一问题大做文章，这一点并不奇怪，因为航空航天工业协会不仅是一个行业协会，更是一个施压集团，它必然要维护其成员的利益。那时，每个人只不过是扮演适合各自的角色而已。
但是，几年以后，争论的声音提高了，波音民用飞机集团主管迪安·桑顿批评关贸总协定体制及欧洲方法的落后。当时A320项目已经启动，而美国方面认为，由于缺乏足够的市场，A320没有前途。这是一种无耻地歪曲，根本无法掩饰其对波音737的强大竞争者出现的恐惧心理。
奇怪的是，欧洲在协调行动，进行有力而针对的反应的过程中却遇到了严重的困难。另外，他们很少得到欧共体官员的帮助，这些官员对事情所包含的利害关系了解不多。1985年的最后几个星期，英国商业和工业部长指责空客公司四个成员国的政府没有遵守关贸总协定的精神和内容。这对欧洲来说无疑是搬起石头砸自己的脚！所有的条件可能导致严重的事件，事实情况也确实是这样的。
美国当局指责补贴妨碍了民用飞机市场的正常竞争，要求关贸总协定（GATT）召集一次会议，以便他们提交自己的例证。他们认为空客公司获得的政府补贴比例太高，而且他们还不相信还款的真实性。
美国的观点可以概括为：空客公司已经经营了16年，达到了成熟的水平，有能力在完全商业的基础上为自己的项目提供资金。这场争论发生在日内瓦关贸总协定（GATT）总部，争论很快演变成一场关于数字的争论，但是没有任何结果。尽管当时使用的词汇与现在的表达方式不同，但是，欧洲主要谴责美国操控北美市场而使他们无法立足。他们批评美国民用飞机制造商获得的间接资助，同时强调美国制造的零部件在图卢兹组装的欧洲飞机上占有很高的比例。美国反击说空客公司得到的国家补贴达到70亿美元，并指责许多政治行动限制了波音公司和道格拉斯公司向欧洲航空公司出售产品。争论双方各执己见，结果没有解决任何问题。
由于不能达成共识，1986年夏天，负责贸易和竞争的美国贸易代表（USTR ）克莱顿·尤特（Clayton Ye u tte r）起草了一份包括多种方案的谈判计划。他认为，为了更加顺应飞机制造者之间的竞争情况，需要修改1979年4月的协议，明确限制补助金。里根政府支持尤特的方法，但是很谨慎。
尤特得到了商务部航空航天政策局萨莉·巴斯（ Sally Bath）的支持。作为美国利益的忠实拥护者，她强硬地表达了自己的观点，在提到竞争者时，常常表现出一种嘲笑的口吻。
华盛顿方面的辩论中充满了指责，“私营公司无法与拿着纳税人的钱、无视市场规则、扰乱市场平衡的政府竞争”。很显然，从那时起困难已经变得非常严重。8月，法国议员吉尔伯特·同捷（Gilbert Gantier）到美国的调查证实了这一点。回来以后，他解释说，确实存在着问题，美国被激怒了，而且波恩当局的态度被认为是真正的挑衅。这与他们额外资助他们的企业以便于其重组有关。戴姆勒—奔驰公司接管MBB 公司，但是不承担他们的全部债务，尤其是不利的德国马克/ 美元汇率产生了高额财务费用。如果得到批准，政府给予戴姆勒—奔驰公司的资助将达到26亿德国马克，这种行为无法逃脱萨莉·巴斯及波音公司和道格拉斯公司管理部门的眼睛。
唤醒呼叫
1987年和1988年对美国来说是关键的，他们已经意识到欧洲所构成的巨大威胁。美国更加强烈地抗议欧洲为项目提供资金。争论之前，波音公司在有白宫参加的会议上，准备了充足的“弹药”。华盛顿记者伯纳德·格塔（Bernard Guetta）在巴黎《世界报》上写到，美国发现他们自己正面对所有欧洲相关国家组成的统一战线。美国贸易代表助理迈克尔·史密斯（Michael Sm ith）和商务部副部长布鲁斯·斯马特（Bruce Sm art）前往欧洲考察时在巴黎、波恩和伦敦看到了有关报道。
空客公司和波音公司的冲突处于不断变化之中，前者体现了欧洲的活力和进步，而后者的防御性行为使其又回到保护主义的状态。由于A320飞机在首飞前就收到了大量订单，因此它的启动无疑加大了欧美之间的摩擦，而A340更是代表了旧大陆的雄心壮志。
1987年8月3日的《时代杂志》刊登了一篇专题文章，介绍了欧洲联合企业当时已经交付了37 5架飞机，这是比较少的，但是仅仅几年时间内销售了近450架A320，这就相当多了。另外，A340代表了欧洲在命运多舛的VC- 10之后又胜利回到远程飞机市场，同时，预示着市场占有率将会有新的变化。
美国工业对空客公司飞机的贡献非常大，由通用电气公司或普惠公司提供的发动机使工作份额占到了30%。这种现实情况使得对付欧洲的方法变得复杂化。《时代周刊》指出，按照波音公司和道格拉斯公司官员的说法，空客公司正在以低于成本价15% ～20% 的价格出售他们的飞机。
美国杂志援引波音民用飞机集团总裁迪安·桑顿的话，他说：“在对待空客公司的问题上我们多少有些偏执，耗费了大量的时间对他们说三道四，但是，我认为他们制造的飞机不错。”在图卢兹听到类似的评论并不奇怪，因为工程技术人员能够认识到竞争对手的优势。这是值得庆幸的。
这种温和的评论只是一个例外。事实上，美国的指责正在变本加厉，因此，1988年1月11日，总结上一年度成果的记者招待会为让·皮尔逊提供了一个一吐为快的机会。
皮尔逊明确指出，欧洲企业并不是唯一受政府扶持的企业。为了充分说明这一点，他出具了一份长达8000页，包括60000份合同的清单，其中涉及1979年以来受到美国联邦当局扶持的航空航天企业。皮尔逊称，如果美国真的相信空客公司得益于不正当的资助，可以向关贸总协定（GATT）控告欧洲违反了1979年4月19日的协议。
他说，这种偏执使得他们试图阻止空客公司提高市场占有率。双方关系貌合神离，特别是在波音747出现以后，由于它的垄断，使制造厂商每出售一架飞机便可以获得大约3000万美元的利润。皮尔逊补充到，他已经向美国当局，更确切地说是向美国商务代表提供了证明波音公司采用可疑商业惯例的证据。这是欧洲在提到西雅图竞争对手时第一次使用这种严厉的词语。
至于美国政府，他们继续谴责经济利益集团联合企业账目缺乏透明度，并认为有偿垫款只不过是变相的补助金。虽然空客公司四个成员国在遭到抨击时达成了统一战线，但是他们无法对抨击做出明确地回应。很明显，他们不想公布确切的数据。
