麦吉还签署了购买另外50架A320的意向合同，因此有望使这种双发喷气式飞机在美国的航线上得到推广。在这之后不久，美国环球航空公司选择了A330飞机更新它的机队。当时，环球航空公司的总裁是行为果敢的卡尔·伊卡恩（CarlIcahn），该公司购买了20架301座的A330-300飞机，另外还有20架的意向订单，并且要求合同同意这些飞机可以更换为4台发动机的A340飞机。这对于欧洲而言是一次令人振奋的胜利。
与此同时在爱尔兰，吉尼斯·皮特航空公司正努力在最短的时间内成为世界上最大的飞机租赁商。1989年4月18日，常务董事彼得·萨瑟兰（Peter Sutherland）宣布了商用航空有史以来最大的一宗订单—— 308架飞机，价值168亿美元，包括空中客车公司、波音公司和道格拉斯公司的产品。这些产品的交付将持续十年的时间。欧洲得到了30架A320飞机和24架A330/A340飞机的订单。
统计数据表明，三家最大的租赁公司已经订购了1300架飞机。吉尼斯·皮特航空公司处在最前面，不少于819飞机，而位于美国加利福尼亚州的国际租赁金融公司和澳大利亚安捷航空公司紧随其后。
从理论上讲，这些租赁公司的观点比生产商更具中立性。当设法预测商用航空的未来时，他们的意见具有非常高的参考价值。因此，他们的乐观预测吸引了更多的注意力，使人们对美好的未来抱有希望。吉尼斯·皮特航空公司的一项研究表明，世界客运量将在12年内翻一番，这将刺激飞机需求量的大幅增长—— 有可能需要4600架新的飞机来满足这一要求。同时，2400架老旧飞机将面临退役，因此新飞机的交付数量总计将达7000架，平均每年要交付700架。该预测相比几年以前还是比较保守的。
内部紧张
1989年对于空客公司来说，有望创造新的纪录。在繁荣的市场之中，欧洲的生产线已经爆满，充分说明航空公司的数量越来越多，欧洲制造商也增强了信心。
春季，A320的订单达到了500架，而A330/A340系列已经达成300架的采购承诺。空客公司进入了高速发展期，过去的困难转变成了如何提高生产率以满足各种不同的挑战。另外，通过扩大产品线，很快做出了启动A321项目的决定，该飞机是将A320机身加长而成的一种短中程、185座级客机。
管理委员会授权销售部门开始吸纳启动客户（并在1989年 11月24日批准了项目的启动），同时进行财务创新。A321的研制费用相对较低，预计为4.8亿美元。因此，空客公司决定寻求合作者和银行投资而不依赖政府的有偿垫款。法国宇航公司负责这项操作，这象征着财务独立迈出了第一步。
A321还为与意大利建立新的联系提供了另一个机会。很快，与意大利飞机公司达成了关于生产加长机身的协议，确立了意大利制造商作为协作成员的资格。意大利航空公司订购了20架飞机，另外还有20架的意向订单，建立了一个良好的氛围。在图卢兹，A321被称为“变化最小”的改型，与A320保持相同的系统（除少许细节外）。通过在机身部分增加两个机身段，使机身延长了4.27米。
在项目有效启动期间，A321获得了来自法国国内航空公司、埃及航空公司（Egyptair）、厄拉尔航空公司（Eum lair）、吉尼斯·皮特航空公司（GPA）、海湾航空公司（Gulf Air）、伊比利亚航空公司、美国国际租赁金融公司和德国汉莎航空公司的新订单，确保它有一个良好的开端。
空客公司的一切事情都进展顺利，这促成了A320和A321“窄体”飞机的出现，而这种飞机的出现在联合企业内部引起了很大的反响。计划每月生产这两型飞机共10架，表明工作量明显增加。
德国利用这一机会，要求重新考虑分工协议，明确要求将A320/A321总装线转入汉堡，或者至少在德国建立第二条装配线。很快，法国宇航公司和德国空客公司之间的关系变得越来越紧张，过去的融洽与和谐的局面已经被打破。
法国感到德国的要求有失公允，但是他们在处理意见分歧和平息紧张气氛的过程中忽视了心理学原则。事实上，“空客系统”内部采用的工作方法是，把所有装配和连线的部件送到图卢兹，只需要对它们进行组装，就可飞行——除了少量民用配件外。因此，最后的组装只占总工作量的5% 还不到，并不意味着很大的工作量。
德国的真正愿望不是工业方面的。事实上，他们考虑的是形象问题。德国认为，在奠定基础的合作者当中，他们与法国具有同等的地位。德国相信，如果没有他们，空客公司就不会存在（他们是对的），因此他们认为，他们失去了拥有自己的总装线所带来的声誉，包括对首批交付仪式大张旗鼓地炫耀。
当讨论A321项目启动的时候就出现了这个问题，在媒体中引起了更大的骚乱，并很快转化成一场争论。因此，在6 月6 日的巴黎航展上，亨利·马特尔成为大家关注的焦点，他 指 出：“用这样的方式提出问题是不恰当的。我们从来没有在空客公司内部任何决策层次讨论过类似的事情。我们不需要任何人教我们怎样做。”这位法国宇航公司总裁从经济协议、“庞大的”工作、巨大的投资、计算机化等方面为自己的立场寻找根据，计算机化已经是法国工程技术和生产设施实现现代化所必不可少的，可使生产率增长30%。
德国MBB 公司运输机分部经理哈特穆特·梅多 恩 （Hartm ut Mehdorn）运用大量的经济数据予以还击，而法国宇航公司通过媒体逐一回击了德国方面的攻击。
法国宇航公司董事会起草的《数据白皮书》认为，将装配线转移到德国“不管是从经济上还是从工业生产上讲都是荒谬的”，批评重复建设的风险，并指出那些希望转移装配线的人忽视了由此产生的额外费用。不久，问题似乎比开始时更复杂，德国方面的某些问题显露出来。MBB 公司即将被戴姆勒—奔驰公司（Daim ler-Benz）收购，戴姆勒—奔驰是一个位于巴伐利亚的强大集团，与那些飞机制造公司一样具有实力。换句话说，慕尼黑不惜以汉堡和不莱梅为代价来增强自己的实力。
这一问题使得德国南北两个航空工业中心之间的冲突再度发生。这一次北方很可能会失败。这说明了他们想尽快提高自身形象，确立自己更加重要的地位，并使自己能够在空客公司中扮演更重要的角色。在空客公司总部，有些管理者称他们被迫参与这个问题，而这个问题实在是与他们没有任何关系。
最后，采取了一个折中方案解决争端—— A320仍然留在图卢兹，而A321在汉堡组装。这种并不合适的解决方案从工业效率来看不是最好的范例，其对于财政方面的影响是有限的。议题很快尘埃落定，因为德国一定会组装A320系列的其他型号，首先是A319，然后是A318。
总之，这场法德之争有了一个良好的结局。它并不妨碍这对老搭档审视和重建他们的关系，在公开场合表达他们的不合。不能否认，法国具有将空客公司视为己有的倾向，有时会打破人们常规想法中看不见的那条界线。
这只不过是一个心理学问题。在一种紧张关系中，一些普通的细节往往被放大，“水槽”成为表达当时想法的典型例子。这一绰号是指在靠近布拉尼亚克装配线的停机坪上有一个建筑物，在试验的时候，飞机停在它的周围，从空中看就好像一群铁鸟聚集在一个长方形的水槽周围。这一建筑物属于试飞部门，因此是空客公司的一部分，而不属于法国宇航公司。
1989年，德国指出，空客公司这个特殊建筑物上面立有一个法国宇航公司的巨大标志，这是一个愚蠢的、甚至庸俗的错误。它被用作许多照片的背景，间接地强调了法国无处不在，甚至在联合企业内部的霸权地位。这是对财富的专注，这种专注来自于高涨的经济形势和空客公司成功的商业运作。尽管如此，这场争论为必要的重新调整提供了机会。
在法德之争期间，人们777的注意力离开了波音公司。1989年对于波音公司来讲是很重要的一年，经过对运输机市场的分析预测，他们决定研制波音767-X，一种300～350座级、远程、双发喷气式飞机。如果这一项目能够启动，将被命名为“777”。波音777类似于美国航空公司技术负责人弗兰克·柯尔克在20世纪60年代梦想的飞机。25年后的今天，观念发生了变化，技术可靠性取得了重大进展。由于采用了特别的预防措施，比如联邦航空局要求采用冗余系统并在取证时进行验证，这样，双发喷气式飞机可以搭载更多的乘客。
西雅图的董事会同意在12月份进行市场推广，作为1990年项目正式启动的前奏，第一架飞机定在5年以后交付。当然，这包括在波音767和波音747之间插入新的飞机，从而完善产品线来对抗欧洲的A330/A340。为波音777提供动力装置的有三家发动机制造商，波音公司商用飞机总载菲尔·康迪特（ Phil Condit）没有透露任何财政方面的信息，只是简要地说明了日本企业有可能作为一个合作伙伴参与新的项目。
同时，波音公司还打算将波音747的两种改型投入市场。第一种是波音747-400D （ D表示国内），瞄准日本市场，尤其是日本航空公司（Japan Airlin e s）和全日空航空公司，这两家航空公司主要经营繁忙的国内航线。“国内”波音747加强了结构，可以承受更多的飞行周期，采用624座单级布局，最大起飞重量300吨，由于油箱较小，其最大起飞重量小于基本型的最大起飞重量。
同时，西雅图设计部门研究了一种被称为波音747-40 0 F的货运型，这一方案很快引起了法国航空公司的注意。
在任何情况下，波音公司都不会承认因为空客公司的崛起与进步而蒙受损失，尽管空客公司已经取得了30% 的市场占有率。从严格的算术角度来看，欧洲的进步使道格拉斯公司蒙受了一定的损失，这有助于解释上述观点。
由于波音737的销售非常好，生产率很快由原来的每月14架增加到17架，到1991年已经达到了21架。另外，伦顿制造厂每月有5架波音757下线，其生产率将提高到每月7架，波音767的产量由原来的每月3.5架提高到了5架。波音747的产量增加了20%，达到了每月5架。
这种生产率的迅速提高为企业带来了巨大的活力，同时造成了某些管理方面的困难。波音公司的一些供应商认为他们的负担过重，尽管如此，他们仍设法努力达到要求的增长幅度，而主要承包商在补充和培训所需要的员工方面也存在一定的困难。这种情况构成了一个真正的挑战。
除了这些暂时的困难之外，波音公司运行状况良好。与空客公司的崛起相比，波音公司董事长兼总裁弗兰克·施龙茨（Frank Shrontz）似乎更担心五角大楼的预算可能会削减。柏林墙的倒塌加剧了冷战的结束，一种新的地缘政治关系突然取代了旧的参考点。波音公司从可盈利的军事合同中抽出1/4的周转金用于民用项目，另一方面，商用飞机的销售是有周期的，而且常常会引发复杂的问题。
奇怪的是，虽然波音公司比以往任何时候都要自夸，但是它并没有从规模效益中受益。公司雇用了164700人，包括华盛顿州的107500人。尽管遭受了许多挫折，但是公司拥有一个良好的形象，而且这种形象不断地激励着公司的管理者。1990年初，埃弗里特制造厂悬挂着两幅巨大标语——“我们缔造传奇”，“我们创造奇迹”。
在加利福尼亚，道格拉斯公司设计部门正在研制MD-12项目的另一个改型，该飞机能够承载440名乘客，毫无疑问将成为波音747的竞争对手。一些日本航空公司对该项目产生了极大的兴趣—— 尤其是日本航空公司—— 并且愿意签订订购合同。
20年以后
他们几乎忘记了举行空客公司20周年庆典！让·皮尔逊用令人惊叹来形容1989年，作为对这种疏忽的一种弥补。欧洲已经获得了不少于421架的订单，总计340亿美元。与此同时，已经交付了105架，其中包括5 8架A320。
皮尔逊对过去进行了简单的总结：首先，通过10年的奋斗，我们以单项产品建立了良好的声誉，然后以惊人的速度扩展了空客公司系列飞机。在成长期—— 仍然在进行中——欧洲制造商遇到了很多问题，正如“贤人委员会”指出的那样，有些仍然没有解决。一个问题就是经济利益集团是否达到了预期的目的，还是应该解体？皮尔逊以一种温和的语气说，人们往往认为经济利益集团是一个“累赘”，但实际并非如此。通过他的努力，在诸多合作伙伴的帮助下，追求更大的效益已经成为一种现实，例如，内部招标的方法。尽管如此，任何事情都不是那么简单的，经济利益集团的任何研究总是回到它奇怪的特殊性。因此，对于一种飞机来说，仍然难以在内部转让价格和售价之间建立一种良好的平衡。
