从一开始，A320就代表了重大的经济利益，一直饱受批评和怀疑。与 14年后法国航空公司“协和”飞机事故形成鲜明的对比！尽管偶像在半空爆炸，但是在调查开始以前甚至就获得了赦免。双重标准反映了一个心态，而不是先进技术。
1990年秋天，有关哈博希姆事故的“启示”出现了：米歇尔·阿瑟利纳的书没有发表，诺伯特·雅凯的猛烈攻击也没有发表。詹姆斯·萨拉赞（Jam esS arazin）和克里斯蒂安·帕里斯（Christian Paris）非常细致的研究仍然在进行中（《A320：空中隐情的调查》，普隆出版社，巴黎，1993年）。10月18日，在法国电视二台的另一个节目中专门关注了这一事件，节目主持人设置的主题是“不道德行为的复仇者”。来宾观点有些一边倒的趋势，“原告”完全占主导地位，允许他们提出对阴谋论的确信，而不必接受仲裁人的盘问。
但是，电视节目中没有政府的代表，而且那些出于谨慎而放弃了与原告面对面辩论的官员，第二天采用书面的形式进行了反击。他们常常采用这样聪明的做法，似乎是要强调没有得到辩论的机会。
运 输 部 长 米 歇 尔·德 勒 巴 尔（Michel Delebarre）详细地做了回答。他指出，“令人惊奇的是，思想开明的新闻工作者在听取了调查委员会主席的说法，并且与民航局的管理者进行了长久的面谈后，竟然可以进行这样的一次宣传，这实质上只不过是一个造谣中伤的活动”。
在一次特别的活动中，空中客车公司抓住机会，面向媒体打破了沉默，并且向法国电视二台台长菲利普·吉廖梅 （Philippe Guilhaum e）以及所有媒体发送了一封长长的反控信函。这封信最显著的特点就是它是由赫里贝特》弗劳斯多佛签署的，他是让·皮尔逊的副手，他不仅是一位无可指责的坦诚的人，还是一个非常练达和明智的具有外交手腕的人。他列举了一系列问题，这些问题存在于电视观众的心中，但是仍然没有得到回答。不知不觉地，阴谋论开始调转方向。
民航总局常务董事皮埃尔·亨利·古尔金（Pierre- Henri Gourgeon）也公开指责这种方法及其内容。他将自己撰写的冗长的备忘录发给了下属工作人员，表明电视二台的一个小组对他进行了两个小时的采访，但是他所解释的问题没有一个反映在电视节目中。同样，克劳德·贝谢也接受了同样一组人的采访达一个半小时，他的评论被剪辑成了两分半钟的内容。
这样，当这一事件本应该变得冷淡甚至离开人们视野的时候，却变得再次引人注目。飞行员的社团主义和工会的动机远远不能解释整个事件。哈博希姆事件是挫败的一种宣泄途径，让·米歇尔·阿戎是阿瑟利纳的律师，他12月18日声称，“A320飞机并不完善！”
新闻工作者之间的攻击使得宣传变了调，这种情况比较罕见。总之，作者被怀疑过于接近企业尤其是空中客车公司，不能保持客观评判所必需的最小距离。确实，在许多人的心里，像《航空杂志》这样的专业出版物应该是忠实的。而且，来自某些方面的非黑即白的推论坚持认为，新闻工作者必须做出选择。
让·克劳德·伯绪 （Jean-Claude Boetsch）是法国电视三台的记者，他当时在哈博希姆的失事A320飞机上，这使他能够作为“特权”目击证人表达自己的意见。他指责作者，“从一开始一直不变地支持梅尔马兹、特南鲍姆的观点”，同时充分地理解“像（你们这样的）专业出版物需要保持距离，不应该对养活我们的行业的尴尬事件进行大肆的报道”。这再一次表明了媒体在设法以一个声音谈论道德问题时所遇到的困难。同时，专业航空新闻记者协会表示了他们对收到政府极少的信息而深感不满，因此就产生了辩论中的辩论。
当时的其他情况
空中客车公司令人感到满意的进步并不依赖哈博希姆事件的尘埃落定，争论仍在持续，空客公司继续在发展，4个工业合作伙伴也在发展。
值得记入大事记的一件事是，1988年初，应雅克·杜菲亚格邀请，“空中客车部长”会聚巴黎，谈论了形势的微妙之处以及空客公司的经济状况。常常有人提出经济利益集团这种组织形式已经过时。这种形式遭到了诟病，尽管它在当初是很便利的，但是目前由于实际情况的限制而常常遇到障碍。
欧洲制造商已经步入了主要制造商的行列，处在一场激烈的竞争环境中，但是明显缺乏财政的透明度，这样就给美国人越来越多的恶意攻击提供了借口。然而，这还不是主要问题。实际上，尽管皮尔逊的小组避免公开地谈及这一问题，但是空中客车确实不知道自己飞机的生产成本价格！空客公司就飞机组件的转包价格进行了谈判，使它能够计算产品目录中的不同类型飞机的价值。其余的问题就是合作伙伴之间的谨慎关系，每一家都非常小心地谈及数量的问题。
经济利益集团是否应该由传统的有限责任股份公司取代？有限责任股份公司由4个合作伙伴共同所有，这是所有人都需要思考的问题。然而他们都知道，在欧洲法律下建立一个公司必然是一项长期的计划。因此，解决的办法是采用其他方式回避这一法律空白。这是4国政府的共同目标。但是，法国宇航空司、英国宇航公司、德国宇航公司和西班牙飞机制造股份有限公司是否也有这样的目标？
部长们决定更深入地探究该问题，并且建立了一个“贤人委员会”，他们会有几个月时间进行评估，起草报告和陈述他们的建议。雅克·贝尼舒被任命主持该委员会，他是法国航空航天工业集团的总裁，斯奈克玛公司的前任首席执行官，一个谨慎并且受人尊敬的人。他的伙伴包括西班牙信贷银行的埃米利奥·冈萨雷斯·加西亚（Em ilio Gonzales Ga rcia）、巴伐利亚联合银行前主管彼得·法 伊 弗 （Peter Pfe iffe r），以及杰弗里·斯 特林 （Je ffrey Ste rlin g ），他是半岛及东方租赁公司（P& O）的总裁，与玛格丽特·撒切尔关系密切。
“贤人委员会”在得出他们的结论之前，同企业家和空中客车公司的高层主管人员进行了长时间的讨论，该结论显示了实用主义和正确的判断力。实际上，他们断定改变的时刻已经到来，但是改变要谨慎，这样的结论并不令人感到意外，“因为空中客车还没有为转变成公司做好准备，因此最好在1992年以后再进行这方面的构想”。
在短期内，应该顺应需求，简化空中客车公司和它的工业伙伴之间的关系，授权管理委员会控制总体战略并对执行委员会进行直接监督。设立首席财务总管，他将有权获得所有的数据，包括合作伙伴的生产成本，但是刚开始并没有意识到这种需要。
如果实现了这些简单的目标，必将使空中客车公司“系统”的效率得到极大提高。“贤人委员会”把这些目标置于他们重点考虑的范围，他们直奔主题，指出空中客车公司已经取得的成功远远地超过了最初的预期值，有超过1100架的确认订单和意向订单，相当于市场份额的15% ～20%，但并没有取得经济方面的成功。他们补充说，毫无疑问，对于政治家以及行业外其他人的利益来说，“空中客车公司的大多数项目仍然没有达到盈亏平衡点”。
然而，这并不能阻止“贤人委员会”强调指出，由于缺乏综合报告以及重大决策需要获得一致赞同，在企业的日常运行中，市场和财务之间“缺乏协调”。
4月 12日，由于注意到了这个报告，四位部长表现出了外交的审慎。文件实际上对他们提出的问题进行了回答，但是他们清楚地知道他们只能考虑近期目标。他们要求企业主管人员以及企业家在5月初提出建议，根据日程安排，在汉诺威航展期间的5 月5 日召开一次会议。雅克·杜菲亚格强调，“我们希望提出十分具体的提案而非汇报性的报告”。
同时，欧洲和道格拉斯公司之间的协议仍然悬而未决。麦道公司总裁约翰·麦克唐纳（John McD onnell）和道格拉斯公司总经理詹姆斯·沃什姆 （Jam es Worsham ）再次亲赴图卢兹。这次他们谈到了一种450座的大型远程运输机，这种飞机将对波音747的垄断地位发起挑战。
巴伐利亚公牛
弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯于1988年 10月3日在拉蒂斯博纳去世，享年63岁。他的去世震动了空中客车公司。这位被人称为“巴伐利亚公牛”的铁腕人物在任管理委员会主席时扮演着十分重要的角色。施特劳斯是一个卓越的政治人物，他全心全意地发挥了企业家的作用，卓有成效地完成了工作。
从 1978年直到去世，施特劳斯一直是巴伐利亚州的部长议会主席，他在基督教社会联盟党中也是一位坚强果断的人，同时还是善于把正反两个方面的问题进行融合的高手。他研究过古代语言学和历史学，曾经获得自行车比赛的冠军，后来进入政界，25岁时当选基督教社会联盟党秘书长。他在1956年当选国防部长，而当时德国正在重建它的武装部队。
当他还十分年轻的时候，便已在他的国家成为最受欢迎的政治家之一。同时他还感激空中客车工业公司给予了他机会为法德合作贡献力量。按照MBB 公司古斯塔夫·比特内的说法，“他成为了一个政治层面上的航空人、驱动力和企业的基础”。
施特劳斯的去世导致了一个棘手的问题，因为这不是一个普通的继承人的问题。情况变化很快，主要是受“贤人委员会”的建议的影响，以及来自不同方面的人员的不满和要求的影响。因此决定暂时任命法国宇航公司总裁亨利·马特尔，他广受同事们的尊敬。
此外，他同意法国政府的意见，认为管理委员会主席一职由德国人再次担任是很“正常的”。最好是巴黎和波恩共同提议的汉斯·阿恩特·沃格斯为候选人，他的优势是他是企业家而不是政治家。作为MBB 公司的总裁和德国空中客车公司的领导人，他对空中客车的问题了解得比较全面，就像马特尔一样，完全地融入到欧洲的航空工业中去。
还有其他的人选，因此问题就简单了，推荐威利·勃兰特（Willy Brandt）或者赫尔穆特·施密特作为两个主要的政治选择。伦敦对此选择了拒绝。伦敦认为这将是努力把自己的人置于空中客车机构顶层的绝佳时机。英国人选择的是北大西洋公约组织的秘书长彼得·亚历山大·卡林顿（Peter Alexander Carrington）。
讨论尽可能谨慎地继续进行。显然让·皮尔逊将保留原来的职位。不管他被认为是“常务董事”或者“首席执行官”还是“执行委员会总裁”，他都将以所有同仁认可的品格和影响力继续领导联合企业。而且，不继续充分地考虑德国人的利益是不可想象的，谈判最终达成了一种明智的让步：管理委员会主席有可能是德国人，但是财政总监这一新的职位有可能是英国人。
11月，各方接受了这一方案。然而，并没有选择沃格斯，而是选择了曾在1972～1977年任经济部长的汉斯·弗里德里克（Hans Friederichs），他当时在德累斯顿银行私营部门担任高级行政管理人员。
接下来的任务就是要寻找一位能够执行一项艰巨任务的高级金融家，也就是对抗自己的股东——换言之，也就是联合企业的合作伙伴—— 保护联合企业的利益。承担这项工作的人是罗伯特·惠特菲尔 德 （Robert Wh itfie ld），他是由英国宇航公司在自己的机构内找到的最佳人选。他为开创自己的事业而努力奋斗，没想到会在一年半后放弃了值得称赞的努力。后来，伊恩·马 西 （Ian Massey）接替了他。
新的动向
发生在哈博希姆的事故、“贤人委员会”的报告提出的问题，以及施特劳斯的继任上的微妙问题都交织在一起，使得1988年成为艰难的一年。然而，这些事件没有使空中客车团队的商业努力减速。12月31日，他们已经拥有167架的订单，比1987年多了5 0架。更重要的是，一些重要的谈判正在进行之中，有望在1989年的第一个月取得丰硕的成果。
与美国布兰尼夫航空公司和环球航空公司签署的两份合同吸引了大家的注意。早在1月初，布兰尼夫航空公司就宣布很快会购买不少于50架的A320飞机，以便在堪萨斯城建立一个重要的航空枢纽。
这样，以原来的得克萨斯航空公司为基础建立的布兰尼夫航空公司，接收了泛美航空公司订购的飞机，泛美航空公司这位历史的巨人，牺牲在了解除管制的祭坛上。换句话说，布兰尼夫航空公司没有增加空中客车工业公司的订单，但是，它提供了对这一严重问题的温和解决办法，避免了大量“白尾”飞机出现在布拉尼亚克机场。
雄心勃勃的布兰尼夫航空公司总裁威廉·麦吉 （Willia m McG ee）对公司未来有着宏伟的计划，但事实上他只接收到11架飞机，其他的飞机将由吉尼斯·皮特航空公司和国际租赁金融公司租赁。当时，这两家公司已经具备了足够的实力。
