A320这一代号于1981年中期首次公开使用，以取代法国宇航公司设计部门、英国宇航公司和德国空中客车公司工程技术人员先前使用的SA1、SA2和SA3。
空中客车公司研发的延续性有效地促进了公司的管理。实际上，自从联合工程组开展工作（这些工作通过AS 200和A200方案产生了JE T预研项目，以及后来的SA（即单通道）项目）以来，工作重点都放在短中程150座客机上。这预示着一场重大的技术革命，这场技术革命必将动摇商用飞机驾驶的根基，引发媒体的狂热追逐。这项探索性研究是空中客车公司正常技术活动的一部分，不需要任何官方批准。比较一致的意见是欧洲应该联合一切可以联合的力量，在这个背景下，如果空中客车公司内部的运营就能满足要求的话，那么“小型”飞机就不需要进行任何特殊新结构的设计。此外，英国的加入也使事情更加简化，因为不必再担心以前的英国飞机公司奉行独立的政策了。
毋庸置疑，15 0座客机显然迎合了潜在市场的巨大需求。而且，自从该项目的研发目标确定了要制造125～185座的系列产品后，更是解除了人们的所有疑虑。不管它是用来取代“快帆”、
BAC -111以及上一代波音727，还是后来的DC - 9 初始型和波音737-200，其前景都是美好的。不过这样做，欧洲人势必要进入美国人先前认为完全属于他们的市场领域，任何研发行动都必然引发敌视情绪。
欧洲人在进一步做出决策之前，仍然有许多工作要做。首先，第一轮讨论就在优先发展项目上产生了分歧。德国人对立即启动A320飞机持怀疑态度，他们指出当前尚没有满足要求的发动机，而且A300B和 A310在市场方面存在差异。他们还补充说项目的启动预示着超过15亿美元的高昂的研发成本。
慕尼黑和波恩方面认为有必要扩大产品系列，但主张研发能够取代波音707和DC- 8的远程四发喷气式客机。美国人对于这个利益市场缺乏应有的重视，当他们采取填补空白的措施时，其旧机型的现代化改造似乎也不够有力。如果欧洲愿意为这一发展契机投入血本的话，那么将意味着一个重要的开端，预示着象征欧洲技术成果和工业实力的新型远程飞机的诞生。结果提出了A300B 11方案，也称TA11。汉莎航空公司对这一方案表现出了浓厚兴趣。
法国航空公司作为空中客车公司欧洲成员国中另一家大型航空公司，对德国同伴提出的方案并不认同，他们喜欢运营成本更低的现代化中程运输机，如A320。这些分歧也表明需要提出一个大家都易于接受的折中方案。航空公司明白两种方案各有优势，但没有办法同时研发两个项目。更糟糕的是，由于缺少足够的经费支持，即便是一个方案也很可能推迟几年才能够上马。首先必须保证A310成功投放市场。法国航空公司强调他们准备先期签署订单，与A300B投放市场时相比，此次他们的做法更富建设性。显然，他们对空中客车系列飞机又恢复了信心。
欧洲人最终选择哪条发展路线取决于他们的竞争对手美国人的态度。而当时，仅有的两个竞争对手是波音和道格拉斯，由于洛克希德公司在开发L-1011项目中已元气大伤，而该项目永远无法实现盈利，这使得伯班克制造商不可能在民用飞机方面再做更多的投资。L-1011资产负债表显示仅1980年一年就有1.9 9亿美元的亏损。波音公司优先考虑的是尽快把波音737改进型投放市场，该方案需要的投资有限，但它可能获得理想的市场占有率。该方案的基本思路是配备新的发动机，其中一款发动机已经可供使用，而另一款正在研发。
由斯奈克玛公司和通用电气公司合作研制的CF M56发动机具有很多优势，不过他们还在努力开发商用型。在没有新型号问世的情况下，CFM 56系列发动机仍在换装DC- 8超 70型飞机上的发动机。在理论上可与CF M56竞争的是英、日合作开发的RJ500发动机，也就是后来由普惠公司、罗罗公司、慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司（MTU ）、菲亚特飞机制造公司、石川岛播磨重工（Ishika-Wajim a）、川崎重工以及三菱重工等航空发动机公司共同研制的V2500发动机。
道格拉斯公司把有限的精力放在了DC- 9- 80 （亦称超级80）飞机项目上，认为该型号飞机具备足够的竞争力。任何批评都必须考虑一个重要因素，那就是财务状况决定一切决策。上一年度，DC-9和DC-10使道格拉斯公司亏损了1.44亿美元。
垄断带来的思考
在很多地方，质疑美国民用飞机制造业未来走向的声音不绝于耳。在可以预见的未来，波音公司是否能够独霸天下？有趣的是这个问题首次出现在1981年，而此时把一切罪责的根源记在欧洲航空工业的头上显然还为时尚早。
事实上，在你死我活的环境下，四家制造商展开了无情的竞争，这样势必影响飞机的售价，并给他们的利润率带来影响。结果显而易见，波音公司进一步巩固了其领先地位，空中客车公司紧随其后，尽管空中客车公司的发展依赖于四国政府的支持。波音/ 空中客车两强称霸的格局已初现端倪。
西雅图制造商的命运完全掌握在工程技术人员手中。他们依赖特有的销售理念来销售飞机，并享有极高声誉。此外，因为拥有四个基本型号（波音737、波音757、波音767和波音747），产品线的影响效果良好。不过分扩展产品线也就显得非常重要，对波音707的现代化改进已不再考虑。在这一思想指导下，波音管理层对航空公司提出的改进波音727的建议也未予采纳。事实上，将波音727换装成双发喷气式飞机是很容易做到的事情。如果装备罗罗公司RB211- 535或普惠公司的PW2037，波音727将拥有新的生命。然而在西雅图，他们拒绝了用新装备更换旧装备的设想。
1981年春，波音公司的工作重点全部集中在波音737上，这预示着在系列机方面的延伸取得巨大成功。1965年2月启动项目、1967年开始服役的波音737将迎来销量达到1000架这一具有里程碑意义的历史时刻。当时这一纪录还远远低于波音727三发喷气式飞机的销量（1831架）。在寻求2000架销量的过程中，波音737仍然显示出相当大的发展潜力。
自1980年最初的几个星期开始，在约瑟夫·萨特 （Joseph Su tte r）和肯尼斯·霍尔特拜（Kenneth Holtby）的领导下，一个波音小组开始着手波音737- 30 0的改进工作，其中初始型70% 的部件将保留。机身加长2.63米，两台CFM 56发动机替换了JT 8D发动机。这一改进使得飞机载客量增加约20人，而油耗降低21%。这两个数字足以说明该飞机将给未来潜在客户带来可观的经济效益。1981年，美利坚航空公司和西南航空公司签署了采购意向书，考虑到其他航空公司，即西方航空公司和美国西部航空公司（Am erica West）也准备采购波音737- 300改进型，因此1981年3月，波音公司董事会决定启动该项目的研发计划，这一决策使波音公司在一年半的时间里获得了破纪录的1100架飞机订单。
波音公司曾经考虑为投放市场的波音737-300选择两款发动机—— CF M56和RJ500。后来，波音公司与CFM 国际发动机公司签订了排他性合同，这无疑对英国发动机制造商和普惠公司是个不小的打击，同时也意味着斯奈克玛公司和通用电气公司遇到了天赐良机。法、美合作研发的CF M56在项目启动之初也是大费周折，但目前至少可以期望他们在未来能有一个显著的提高。相反，更名为V2500的RJ500销量却很糟糕。
如此众多的项目
可以看到，众多竞争者都试图从激烈的竞争中脱颖而出获得宝贵的市场，这样的场景已不是第一次出现了。新一代“150座机”项目突然间变得极为热门，市场研究显示，未来20年该型飞机可能获得2500架的销量。DC- 10和L- 1011的竞争使双方都付出了沉重的代价，这也昭示了两款几乎相同的飞机试图在市场中平分秋色是不可能的。事实上，新型飞机的研发和工业化所需的投资增长是如此之快，使得项目的盈亏平衡点需要在新飞机交付几百架的时候才能实现。发展型以及新型飞机的开发使得产生良好利润的前景更加遥遥无期。换句话说，民用航空制造业不是一个短期内有利可图的行业，波音不过是20世纪80年代初的一个特例而已。
奇怪的是，各方在言论中都没有提及这一点，每家公司都期望能在不久的将来获得良好的发展契机，然而这几乎都是一厢情愿的事。1981年初，150座机的方案成为竞相仿效的项目。空中客车公司信心十足地准备研发A320，波音公司寄希望于波音737- 300，道格拉斯公司提出的是MD-XX，洛克希德公司集中于一个预研项目，而觊觎同一市场的日本工业财团的加入使得竞争更趋激烈。普惠公司首席执行官罗伯特·卡尔森（Robert Carlson）要求理智地考虑利润因素，他说研发一种新型商用飞机需要投资20亿美元，而研发一款发动机又需要至少10亿美元。
在这样的先决条件下，过分竞争只能导致一场灾祸。
25年后的今天，回顾过去的历史，我们更多的是笑谈往事。有人甚至曾荒谬地指出作为头号制造商的波音公司很可能退出这场竞争！那份荒谬的报告书的作者（他至少还头脑清醒地隐去了真实姓名）显然忽略了波音737-300在已经形成的市场份额中占有绝对优势。如果波音公司放弃研发新型150座机（这是很可能的），那么它可能更多的是考虑到这样一个事实，即波音737- 30 0正在拥有可以与其他竞争对手相抗衡的优势地位。7-7
起落架放下、襟翼展开的A320模型正在法国国家航空航天研究院（ONERA）的SI风洞内进行试验。该机外形并无新奇之处，但却开启了航空新纪元。
预研项目（关于它，人们知之甚少）类似于波音737，但该方案仍在等待装备新的发动机，因此被延迟到1987～1988年，但不久该方案便被遗忘了。
民族主义并未逝去。荷兰皇家航空公司被认为是福克公司F.29确定的启动用户，甚至在该飞机技术方案产生之前就有这样的共识。曾几何时，这家荷兰的旗舰航空公司由于对福克飞机缺乏兴趣而遭到舆论的严厉抨击。现在，正是消除指责的大好时机。福克公司的确投入了巨大精力来获取在其能力范围之内的最大市场份额，也就是 100～130座级以及它的支线飞机加长型的市场占有率。这家阿姆斯特丹制造商一直想证明自己的独立自主能力，它们提出了一个飞机方案，该飞机的开发费用将在可承受的能力范围内。在F29的名称之下，构想了几种常规双发喷气式飞机的改型。1978年，福克公司的领导人弗朗斯·斯沃 陶 （Frans Sw a rtto u w ，他不是航空专业出身，曾供职于海事部门）对福克公司还有他自己立下了走向全球的雄心。但是不久他就不得不承认，如果没有财力雄厚的合作者支持，什么事情也别想干成。空中客车公司的管理层很清楚福克公司是经济利益集团（GIE）的非正式成员，福克公司的态度使空中客车公司感到为难。他们重新拟定了一个联盟提案，即荷兰获准参与A320项目。这一提案遭到了否决，原因是斯沃陶认为这样做将导致福克公司失去它的独立性（福克-联合航空技术集团的合并已被取消）。当时的福克公司发言人莱奥·斯泰金（Leo Steijn ）回忆说，“很快，斯沃陶就表示了对空中客车公司的反感，他认为空中客车公司只不过是受为飞机研发、生产，甚至市场投放提供了资助的各国政府操纵的一家制造商。而且，一旦美元贬值，政府还要对空中客车公司进行经济上的补偿”。
事实上，根据莱奥·斯泰金的说法，斯沃陶对与欧洲合作丝毫不感兴趣，而更乐意寻求与波音公司的合作。他曾说，“我不是想尝试去做对欧洲或对美国有益的事情。我只想去做对福克最为有利的事情。”除此以外，他自信地认为福克公司能够在空中客车公司、波音公司以及道格拉斯公司不感兴趣的、有利可图的市场环境中，继续进行支线飞机的研发。除了F.29能够采用波音737的机身外，福克公司与波音公司的具体合作细节仍不十分明朗。当然，荷兰飞机可以对西雅图的畅销飞机提供直接的补充。
探索各种可能合作途径的斯沃陶团队也与道格拉斯公司进行过对话。大家都记得长滩管理层曾多次尝试与欧洲合作。谈判进展很迅速，也可以说太过神速，结果形成了荷兰—美国150座飞机项目，即MDF- 100项目，1981年5 月4日，桑福德·麦克唐纳与弗朗斯·斯沃陶签署了一项协议，正式确定了该方案。该协议要求制造商能够在最理想的商用飞机展示平台——巴黎航展上展示MDF -100飞机。但6 个月后，该项目遭弃。
美国化的A320！
