尽管与英国的谈判进行的颇为艰难，但是伦敦方而在最后一刻还是做出了重大让步。英国宇航公司获得了经济利益集团（GIE）的否决权，成为了完全合作伙伴，但要到1981年8月1日才能行使其权利，目的是为了避免影响工作的进展，即选择A310供应商。此外，英国同意不参与工业竞争项目，从而有效阻止了英国宇航公司和波音公司之间的联盟。
7月份，A310项目的启动提前了几个星期，不必等待伦敦的意见，这样事情会进行得更加迅速和有效，即确定新型200座欧洲飞机将肯定装备美国通用电气公司的CF6-45发动机。法国航空公司、德国汉莎航空公司和瑞士航空公司立即选择购买这款飞机并签订了订单，与当初充满疑虑心情启动A300B时的情形截然不同。
在此背景下，空中客车工业公司的管理团队昂首挺胸地前往范堡罗，为其获得的商业地位而引以自豪，而这个商业地位比起他们可能在几个星期前得到的要牢固得多。截止到1978年9月3日的统计，A300B项目获得113架确认订单和49架意向订单，当时已交付A300B飞机54架。此外，还有A310的最初订单和意向订单。在上一届英国航展之后的两年中，空中客车公司的未交付订单量增加了2倍，拥有18家客户，客户数量增加了1倍。
自1978年1月1日，已经签订了82架飞机的确认订单和意向订单。除东方航空公司之外，新增加的客户有伊朗航空公司（Iran Air）、奥林匹克航空公司 （Olym pic Airw a ys）、巴基斯坦国际航空公 司 （Pakistan International Airlines）和德国赫伯罗特公司。法国航空公司、法国国内航空公司、大韩航空公司、印度航空公司和泰国国际航空公司（ Thai International Airw a ys）作为最早的买家订购了更多的飞机。这个结果表明，在与美国的竞争中，欧洲商业飞机的市场前景十分乐观。伯纳德·拉蒂埃估计，在过去的8个月里，欧洲已经占据了宽体飞机37% 的市场份额。此外，基于已经获悉的以往用户需求来看，生产A300B的大局已定，根据拉蒂埃的预测，会超过400架，这是飞机生产史上的里程碑。生产率提高到每月2架飞机，到1979年底要提高到每月3架，一年之后提高到每月4架。
A300B 的设计远不是拘泥于一个固定模式，新机型已被列入到欧洲制造商的目录中，例如，A300B 4-100的最大起飞重量增加到157.5吨，而A300C 4可以被改装成货机构型，有效载荷为30吨。
至于动力装置，决定选择普惠公司的JT 9 D-59A。这款飞机计划在1979年4月进行试飞。斯堪的纳维亚航空公司选择了该发动机，使之有可能在该飞机上投入使用。而从技术方面考虑，A300B飞机也完全兼容罗罗公司的RB 211发动机。但是，人们都知道，这款飞机的英国版没有签订任何有关融资或执行的协议。
A310，最终选择
A310项目开始时的形势使空中客车公司对未来更加乐观，这个项目的目标是占据潜在市场1200架飞机的份额，同时它还有助于A300B的发展，发挥其互补作用。此外，范堡罗航展也为一款120～180座 JE T系列产品提供了公开展示机会，但是很显然，这是一个长期方案，由于资金和生产线问题没有得到解决，这个项目短期内不会启动。
1978年底，意大利航空公司毫不犹豫地购买了8架A300B ，只是因为欧洲飞机的运营特点符合它的需求，尽管当时意大利航空公司与波音公司的关系还非常紧密，但是这笔买卖还是做成了。此外，同年年底，经过长期考虑之后，美利坚航空公司选择了波音767，而不是A310，美国的这次失败为空中客车公司的发展注入了一针强心剂。这家大型航空公司的首席执行官艾伯特·卡塞伊（Albert Ca se y）事后透露，实际上他的技术服务部已“几乎要”选择欧洲的竞争产品。
他表明，当时波音767和A310还只是计划中的产品，但是与来自西雅图公司的竞争产品不同的是，A310是一款已服役飞机的直接派生机型，因此其技术风险被降到了最低限度。他补充说，欧洲飞机所产生的收益要优于波音的产品。美国大型制造商当时已意识到空中客车公司代表了一股值得关注的势力，但越是生意兴隆的时候，就越要注重观察。1978年，波音公司的销售业绩可谓辉煌，在过去12个月里签订了446架飞机的订单，这是自1965年以来最好的。
对于欧洲而言，1978年是关键之年，取得了丰硕成果。对欧洲产品的疑虑是无法避免的，但产品的可靠性是真实的。英国公司加入了空中客车公司，A310项目的启动使得空中客车公司的产品线初具雏形，确保了公司的正常发展和运作。在欧洲主要工业国家中，只有意大利没有响应，而要让它完全改变态度也是不可能的。在此背景下，目光都转向了荷兰和比利时这两个可能会提高空中客车公司社会声望的国家。
尽管比利时的工业处于中等水平，但是比利时航空设备制造有限公司和其他富有野心的小型公司却得到其他国家的青睐。这些公司结合在一起，建立了一个财团参与A310项目，称为比利时空中客车（Belairbus），从此，开始了毫无障碍的长期合作。
大好时光
1978年是充满惊喜的一年，而1979年是休整之年。首要任务是落实已做出的决定、英国参与项目事宜和A310的启动。人们发现，空中客车公司已经跨过了一道决定性的门槛，罗歇·贝泰耶领导空中客车公司高层管理人员开始考虑下一步方案，这将有助于建立长期战略。
经历了数年的磨难，空中客车公司建立了一套完整的商用飞机产品线，包括短/ 中/ 远程飞机，从最小型飞机到最大型飞机，目的就是要与美国在航空领域中平分秋色。产品名称随着时间推移而改变，人们对未来欧洲产品线的组成已经了如指掌，尽管由于当时的具体情况，一些原则性决定方案尚未得到实施。
1979年的第一个星期里，罗歇·贝泰耶在多个场合提到了要加快开发13 0～180座飞机的进程，一款是载客量更大的A300B ，另一款是具有远程运输能力的飞机。前者当然是JE T设计概念，尽管已被近乎遗忘，但是它为理清欧洲飞机设计理念助了一臂之力。实际上，在研究过程中，“JE T”这个名称没有再被使用。如果这款飞机被制造出来，它当然会属于空中客车公司的产品系列。大型A300B正是B9，也就是未来的A330，机身加长了20%，换言之，增加了14个机身框架；而配备4台发动机的B11派生机就是未来的A340。
以前的JE T项目引发了一个意想不到的问题，就是福克公司也瞄准了这一市场空当，并想独自经营这个项目。福克公司认为自己有能力制造这款13 0～150座飞机，而且还可能说服合作伙伴参与这个项目。F29就是在这个背景下，在荷兰斯希霍尔被设计出来的，它的开发成本估计在7.5亿美元。这个设计方案随即被提交给了日本主要工业商，如富士、川崎重工（Kaw asaki）和三菱重工（ Mitsubishi）。福克公司得到日本的广泛协作，据了解，海牙当局已准备承担F2 9开发费用的50%。
时间紧迫，需要尽快提交项目方案。1981年中是这款飞机技术定义的截止期限。丹·克罗克明确表示，F2 9会至少占领1500架飞机的潜在市场，他预计这个市场将与波音公司共同分享。为了达到这个目标，生产率应为每月4～8架飞机。显然，F29项目险些成为空中客车工业公司的一个障碍，并削弱公司的发展势头，但是图卢兹对此并没有表现出任何担忧。也许他们私下认为福克公司的野心不过是暂时的，终将会自我灭亡。事实证明图卢兹的想法正确，F29的确没有制造出来，但是这并不妨碍荷兰制造商启动70座的F70和 100座的F100。
格里特·克拉维克（Gerrit Kla p w ijk）在联合航空技术集团—福克公司的总裁生涯就要结束了，这个由两个国家组建的公司由于无法统一目标，很快就要“分裂”。当时，将两家具有互补性的公司合并在一起曾经引发了人们的极大关注，但是，却导致了一连串的麻烦。此外，由于欧洲缺乏统一法规，公司总部设在德国杜塞尔多夫，是两国公司业务交往的中转站，成本相当高。而小型VFW614双发喷气机的失败使得两国对公司的前景更加悲观。不久，德国一方与德国MBB 公司合并，从此福克公司又成为一家独立公司，重新唤起了它更大的抱负，在此背景下，推出了F29项目。
日本参与波音公司新项目后不久，福克公司与日本工业界就进行了接触，引起了很多评论。20世纪60年代，日本在各阶段的发展都非常谨慎，与研制小型双发支线飞机YS- 11时的情况一样。
这是一款双发涡桨飞机，被认为是扩展民用航空产品线的起点项目。该项目引起了波音公司、福克公司和少数其他公司的关注，他们与东京建立了牢固关系，而实际上，这种关系在之后的30年中并未得到深化。1980年，空中客车公司也考虑与日本公司建立密切合作关系，甚至考虑让日本工业公司加入经济利益集团（GIE），但这个想法没有实现。波音公司还算是够幸运的，但归根结底，日本没有履行诺言，它在航空界只不过是个小人物。
此时，观察家们对麦克唐纳·道格拉斯公司的民用飞机生产前景非常担忧。长滩的设计部门总是不乏想法，但公司却是裹足不前，没有给予更多的项目投资。然而，公司对从法国“水星”发展而来的先进技术中程飞机（ATM R）项目兴趣浓厚，但也仅仅是出于好奇。不管怎样，DC -9 大势已去，而DC- 10的销量也寥寥无几。
1979年12月5 日，继美利坚航空公司和联合航空公司之后，环球航空公司也签订了购买波音767的合同。这个结果并不令人意外，但是如果认为这会令空中客车公司备感失望的话，也是不正确的。几天后，环球航空公司首席执行官小迈耶（C.E.Meyer Jr.）的发言令人大为吃惊，他认为A310绝对可靠，是理想的备选产品。他解释说，两款飞机的直接经营成本几乎相同，而A310在短程运输上更显优势，当航程超过2600千米时，便稍显逊色了。
迈耶的同事补充说，完全可能选择A310。这些评论更加鼓舞了欧洲人的士气，坚信他们的产品迟早会牢固地扎根于北美市场。
与此同时，空中客车公司也在不断吸纳新客户，1979年底，与英国金狮航空公司签订了一份3架飞机的购买合同和另外3架飞机的意向订单。这家航空公司本不是特别看好欧洲产品。
现在，公司对未来又重新充满了乐观想法，根据需求，调整生产，迎接挑战。如果过分拖延交货期限，有可能会失去订单，相反不遗余力，则有可能冒生产“白尾”飞机的风险。此外，他们也不能效仿美国的做法。波音公司、道格拉斯公司和洛克希德公司可根据订单数量浮动随时雇佣或解雇数以千计的工人，不受任何雇佣关系的限制。欧洲实行的是完全不同的规则，尽管在一定程度上，公司可充分调配并利用作为缓冲剂的分包商。
费利克斯·克拉赫特预计，一直到1980年上半年，A300B/A310的目标生产率应为每月3架，1981年增加到每月6 架，1984年增加到每月8架，1985年是每月10架。如果条件允许，4家合作商需要大约11500名雇员，同时还要提供额外的生产设施。这是图卢兹第一次做出这样的前瞻性计划。
