初露锋芒
天津是北方第一大港，天津更是董浩云从事航运事业的发祥地。自1931年“九一八”事变后到抗战全面爆发的这段时间，董浩云一直在天津工作，经过数年的历练，他从一个刚刚步入职场的青年，逐渐成长为掌握各种航运知识、熟悉商业运作的管理人员。同时，他在工作中也不断积累经验、建立人脉，这就为他日后创业奠定了扎实的基础。我们从天津航业公司保存下来八十多年前的部分档案，可以看到董浩云在这一时期的部分活动情形。
由于天津海河淤塞日趋严重，从大沽口转驳费用浩大，所以天津各航运公司都设法在辽东半岛开办分公司，因此董浩云入职后不久，就受公司委派，前往大连和营口进行业务考察。
当时东北已经沦陷，日军又在上海发动“一二八”事变，企图混淆国际视听，进而在东北扶植傀儡政权。董浩云第一次到东北，就亲身感受到这种铁蹄下肃杀的气氛。20多年之后，董浩云在回顾这段往事时认为，日军发动“九一八”事变的真正目的还是基于经济上的理由。因为当时中国开始兴修葫芦岛，在营口加筑北宁铁路、牛庄码头，同时还兴建其他铁路，或是加铺双轨，这样北满的大豆就不需要经南满铁路由大连输往海外，而是改道由营口或葫芦岛出口，致使日本锐意经营的南满铁路和大连港失去其重要性。于是日本军阀就在所谓反对“包围满蒙铁道网”的抗议声中寻找借口，进而悍然发动侵略战争。◣注：董浩云：《历尽沧桑话航运——廿五年来中国航运事业的回顾》，◢
这是董浩云第一次独立承担的工作，出发前他就认真查阅了有关航运方面的各项资料，到端口后又专程拜访大连金城银行经理和活跃于当地的商户及客户。回到天津后，他立即将收集到的资料及所见所闻加以整理，向公司提交了一份报告，其结论是“如后再行改进，则定可获益”。为此他建议，“为接洽便利，免损船期，自行揽载，发展业务计，连埠及营口实有设立分理处或派员驻在之必要，而于大连则尤为急不容缓”。
大连以港兴市、以港立市，是东北地区最大的出海港口，也曾是北洋水师的重要基地。甲午战争后，沙俄趁火打劫，强行租借大连商港和旅顺军港；日俄战争后这里又为日本所占领，成为日后侵略东北和整个中国的跳板。由于金城银行在大连早就设有分行，与当地客帮亦多有往来，董浩云认为应先在这里设立分理处，自行报关揽载，在未设分理处之前可先行委托本地金城银行负责办理。而营口也是东北物产出口的咽喉要道，但此时大豆市场已开始向大连转移。因此董浩云建议营口可暂由大连方面派员兼任，不设常设机构，一俟业务进展，容当再行计划。◣注：董浩云：《大连、营口察视回来的一个建议》（1932年6月17日），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—256。◢
董浩云撰写的这份报告条理清晰，言简意赅，充分表现出他观察事物、分析问题的敏锐眼光。这是我们目前发现董浩云最早撰写的一份文字数据，此时他还是个不满二十岁的青年。
1933年，山西省政府在“建设山西”的口号下，组织士兵并召集工人修建同蒲铁路（大同至蒲州的风陵渡）。阎锡山为了抵制中央政府的势力进入山西，一方面攻击铁道部举借外债修建铁路是“丧失国权，违反国法，损害国益”，同时还倡导将购置国外修筑同蒲铁路的材料交国人承运。英国商行则认为此举有损其既得利益，因而竭力加以阻挠；而以天津航业公司为首的中国民营航运公司遂利用这一极为难得的时机，力图争取这批货载，从而打破以往外商垄断华北航运业的格局。为此董浩云代表公司给阎锡山写信，信中首先历数列强垄断中国航运的野心，“虽历经洋商驳运公司联合远洋轮船、贸易、金融、保险等关系各方，本蹂躏航权、垄断运输、实施其经济侵略一贯政策，相互勾结，一致步调，或多方借口，或破坏恫吓，几无所不用其极，期达其永远独占之心”；但是天津航业公司却“为国航挽回权利计，亦本不折不挠精神，一方尽力抗衡，不惜牺牲一切，相与周旋；一方充实设备，不惜巨大血本，黾勉应付”，因为这“不仅为久处外人垄断侵略下之大沽口驳运史上开一新纪录，亦即为收回航权树立基础”。◣注：《天津航业公司致阎锡山函》（董浩云草拟，1934年），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—263。◢多年以后，当董浩云回忆起这段往事时还是那样激动。他在一篇回忆文章中说，由于《辛丑和约》的规定，海河运输国际共管，因此“1931年前，这段内河航运系由英商太古洋行（天津驳船公司）以及大沽轮驳公司把持，所有自欧美各国运来货物完全为其包运，在他们运销与金融保险构成一个体系垄断下，我国航商是无从插足的。直至1933年，山西省政府当局倡导将同蒲路材料交国人承运，北宁路当局随而附和，英国航商曾千方百计予以破坏，经过一番艰苦奋斗，国人所经营的天津航业公司终于打进去，击破了外商垄断我们华北咽喉交道，并向铁道部备案，倡导国家采购材料，应以自船、自货、自运为原则。由此，并奠定了日后我国发展远洋航业之基础”。◣注：董浩云：《历尽沧桑话航运——廿五年来中国航运事业的回顾》，载《董浩云的世界》，页60。◢
1934年，英国的“维多利亚”号轮自温哥华装载整船枕木、铁轨等铁路材料运抵大沽口，英商沿用过去数十年之惯例，要求所有转驳运输均由外商承担。天津航业公司据理力争，除了向铁道部申明立场外，还抗议英国当局此种不合理的排挤行径，最终取得成功，有关部门同意天津航业公司可以承载货运，从而打破了数十年来驳运向为外国轮船公司垄断的局面，◣注：《中国远洋航业与中国航运公司》，页42。◢其中就包含了董浩云的功绩。
争取海河驳运只是第一步，而开办远洋航运计划、直接从欧洲将钢轨运回国内才是根本解决航权的目标。为此，天津航业公司委派董浩云撰写报告呈送铁道部，要求今后购买铁路材料应改为国外交货（F.O.B.），这样便可收回航运权益。呈文称：“以前中国航业能量薄弱，远洋货运不得已假手于人，其投标售料者辄以C.I.F.（中国某地交货）为惯例，甚至进口材料自我国港口至河内铁路、码头之驳运部分（如华北各铁路同蒲、正太、北宁、平绥、道清支线等所购外洋材料，均须由天津港大沽口外洋轮船上驳运至河内铁路、码头），亦因我内河航行权之丧失，为洋商轮船公司所垄断包办。幸自1933年起有华商天津航业公司本为国服务主旨，建造新式轮驳，出面承办驳运，经同蒲路发其端，平宁、平绥继其后，毅然将C.I.F.大沽口交货外洋材料归中国航商承运”。接着呈文又指出航运事业对于国计民生的重要：“运费占生产成本重要部分，海运业在国际贸易上称‘无形贸易’（Invisible Trade），关系于国民经济甚巨”，然而“我国航权旁落，航业式微，每年损失运费不知凡几，故自货自运，不仅关系国权，就自给自足经济立场言，亦属迫切要图”。呈文最后向政府呼吁：“我国欲振兴航业，开辟国际航线，必须先自外洋来货‘自货自运’始，其中尤以大型铁路材料如钢轨、枕木，航运权益必须自主，否则有此唯一机会而仍予放弃，虽欲开辟国际航线，奈有船无货，则即使政府出资作巨大牺牲，亦戛乎其难矣”。◣注：天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—72。◢
原计划修筑同蒲铁路的钢轨等材料是由德商孔士洋行（Kunst&Albers）供货，由利克茂轮船公司（Ricketts，Truner&Co.，Ld）担任运输，山西当局考虑到由于是独家投标，价格上恐怕会有垄断之嫌。而天津航业公司所谓“采购材料在可能范围内应以F.O.B.为交货条件，俾可收回航运权益”的提案正与其想法不谋而合，因此省政府特派专人前往天津接洽，并邀请董浩云亲往太原一行，该代表还声称“阎副委员长素主国产国航，必有成功可能”云云。董浩云到太原后经与有关方面多次商洽，“收回驳运权益与承办驳运固得成功，惟对其他如自办远洋航运等虽迭有商量，但怕手续上麻烦关系，主办人似有难色”。经董浩云细心打听，方知道所有材料运输均由阎家老店斌记公司经手，除非“此次阎锡山坚作主张，为国航谋开展，不顾艰辛，自可放手办去”。◣注：《董浩云致李志一函稿》（无时间，估计为1934年），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—72。◢
董浩云撰写的这份要求今后国家采购材料应以自船自货自运为原则的报告最终得以实施，从而奠定了日后中国发展远洋航运之基础。◣注：参见《中国远洋航业与中国航运公司》，页49、42。◢据统计，1935年由塘、沽驳运到市内码头的进口货物为562923吨，而由天津驳运到塘、沽码头的出口货物为415919吨，两者合计将近一百万吨，约占当年天津口岸实际吞吐量的40%，◣注：转引自姚洪卓主编：《近代天津对外贸易：1861—1948》（天津：天津社会科学院出版社，1993年9月），页44—46。◢由此也可以看出天津航运公司争得海河驳运权之如此重要。
脱颖而出
董浩云踏实认真的工作态度为他在公司赢得了信任，他的职务也不断升迁，其间他又先后出色地完成了多项工作，在天津的航运界脱颖而出。
自海运通航后，天津的海河便成为重要航道，但由于海河多年以来泥沙淤塞，航道狭浅，四五千吨以上的货轮无法进入天津市区的紫竹林码头，只能停泊在大沽口外，所载货物全靠驳船装卸，经由大沽口、塘沽、新河溯河北上而达天津。根据《辛丑条约》的规定，外商即可凭借不平等条约所享有的特权及其雄厚的实力，垄断海上和内河的航运业。长期以来，海河驳运一直由外商特别是英商太古洋行（天津驳船公司）和怡和洋行的大沽轮驳公司所把持。在他们运销与金融、保险一体化的垄断之下，虽然中国的民族资本无法插足，但却一直没有放弃争回利权的信念。
争取利权中一个重要标志就是引水员的国籍问题。引水员是近代航运业新兴的一种职业，为了对所引领的船舶安全负责，引水员必须清楚了解航道的各种水文和地理情形，因此又与国家的国防与安全密切相关，所以日本和欧洲的一些国家都曾明确规定，引水员必须由本国公民担任。然而，近代中国的引水权却完全受到外国人的控制。当时的天津港共有9名引水员，其中却有8名是外国人，这不仅严重损害国家的主权，同时也影响华资航商的正常航运。1934年，交通部召开促进航业讨论会，天津轮船业公会即向政府提出，要求在天津组织成立引水管理委员会，并相应增加华籍引水员，虽然提案获得通过，但实行起来却举步维艰。1935年，董浩云代表天津航业公司致函天津轮船业公会，指出“天津为华北重要商港，引水员多系外籍，不仅关系国防，且因津港进出华轮时遭其非法留难，影响所及，尤属至巨”。董浩云认为，天津因为泥土淤积，远洋外轮只能停靠在大沽口，根本无须引水；而真正需要引水只的多为来往本国沿海各口岸的小型轮船，然而“国轮在国内各口岸而竟不能归国人自领，且强制须借助外籍引水员领近港口，似此喧宾夺主，诚为邦家之耻”，因此“根本办法当为彻底收回引水权”，要求公会“恳请财政部迅即明令津海关查照规章，遴选资格相当华籍船长充任引水员，以利国轮航运，以保主权”。◣注：《董浩云致天津市轮船业同业公会函》（1935年9月13日），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—241。◢另据中国航运公司常务董事俞丹榴回忆，当时华北航业完全为英商“太古”和日商“日清”集团所控制，他们凭借不平等条约，以治外法权为护身符，垄断了大沽口与天津之间的驳船运输，董浩云虽然年轻，但他初生牛犊不怕虎，以流利的英语与外商慷慨陈词，据理力争，语惊四座，终于打破外商的垄断，为天津航运业赢得了应有的权益。◣注：任家诚：《敬悼董浩云先生》，《中央日报》1982年6月2日。◢
在天津，董浩云不仅致力于航业公司的业务，也经常奉命为通成公司和金城银行效力。在此之前金城银行曾因一度资金周转不灵，将其在英租界12号路15号的一个物业抵押给英国领事馆，但约满到期金城银行欲将其收回时却遭到英方的百般阻挠，借故迟迟不予归还，金城银行便将这件棘手的事委托天津航业公司代为处理。总经理叶绪耕为了考察董浩云的办事能力，即让他全权办理此事。◣注：《叶绪耕致王更三函》（1933年10月11日），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—352。◢董浩云经过认真准备，了解情况，上下疏通，然后据理力争，坚持不懈，在与英方谈判时提交各种事实依据，英国领事馆在事实面前无话可说，经过半年多的交涉，终于将该物业收回，同时它也成为天津航业公司的新址。这件事的处理充分显示出董浩云聪明的才干和过人的办事能力，因而得到公司上下一致好评。在这之后，又一件重要的任务落在董浩云的头上，这就是争夺九号码头的停泊权。
海河沿岸的天津港可以停泊处共有九个码头，其中四至八号早已为太古、怡和、招商三大公司永久租用，二号则为海河工程局租用，因此所谓能为公众使用的公共码头（Municipal Wharf）仅有一、三和九号三个码头，但是一号码头因起重机关系，大都只能停泊大型轮船，三号则因沿港私有栈房设备完全被日商大阪商船会社所占用，因此真正能为国人航业公司货运的基地就只剩下一个九号码头了。然而天津港务局与工部局码头管理处借口九号码头停泊大船妨碍中部船只转头处，突然拒发九号码头靠船停单，先是双方相互推诿，接着更张贴告示，禁止长度超过180呎的船只停靠九号码头。这一禁令公布后，立即激起航业界的巨大反响，特别是天津航业公司所购买的栈基就是以九号码头为门户的，禁令一旦实行，不仅将置公司于死地，同时也将严重影响整个天津民族资本的航运事业，因而天津航业公司立即奋起抗争，董浩云则承担了撰写报告的工作。
经过详细思考，董浩云觉得要达到目的必须审时度势，于是他亲笔撰写了一份报告呈给工部局的华方董事。报告列举了大量事实，说明九号码头历来停泊大船从未出现妨碍中部船只转头，更未发生过碰撞之事，因此禁止停泊大船在情理上毫无根据；接着他又阐明，虽然天津的码头公有、栈房私有，物权各有所属，但码头与栈房因船舶运货关系，两者关系密不可分，因此“如九号码头禁靠大船，是不啻将栈地效用根本作废”；而且，既是公共码头就应该为中外航商公共利用，于情于理才说得过去，而眼下原四至八号码头被永久租用后业已丧失公共之意，若再将九号码头停止使用，不但失却公正，而且亦将丧失该地区的地产效益，同时更影响了工务局的财政税收。◣注：呈文原件藏天津市档案馆天津航业公司档案：J168—72。◢
与此同时，董浩云又致函天津轮船业同业公会，出面联络其他航运界同仁一起向有关方面提出抗议。他认为“英租界九号码头为会员所置航业大院，即天津唯一大米市场之水道门户，凡各轮由芜湖、上海等处装来大米，均须靠泊九号码头”；但如果“该码头被指定为专靠驳船之所，则不仅影响会员权益，抑且轮船不能靠泊码头，所装大米均须过驳，使本会各会员公司亦势将遭受巨大损失，似此蹂躏会员权益与阻碍本港中国航业进展阴谋，断不为吾人所能堪容忍”。◣注：《董浩云致天津市轮船业同业公会函》（1936年），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—248。◢
董浩云在致工部局的信函中则逐条驳斥英方企图封锁九号码头的种种理由，他指出这种做法不仅“影响中国航业与本港水道交通，即就英租界本身繁荣与捐税收入亦非得计”。董浩云最后强调：“一港盛衰，关系与水上交通至巨；一租界之繁荣与否，尤赖中外人士多方合作。天津英租界在未收回前，亦为中国领土之一部分，天津港港务行政与水道，亦为中国主权之一部分”。因此他希望工部局“为维持其原有议决案计，为增进水上交通效率与英租界整个利益计，为保障纳税人权益计”，对于英商不合理之提议应“遽然予以否决也”。◣注：《董浩云拟驳斥英商不当建议致英工部局函》（1936年），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—244。◢
为此事董浩云还专门前往上海进行交涉，他在后来致王更三经理的报告中说：“九号地产案交涉尚称顺利，申工部大臣决致函津英领事提出，我方致申工部函经云与律师研究而后发，法律与事实均面面顾到。好在原经手人尚未走，得力不少；新接手人亦经谈话数度，亦颇融洽。”◣注：《董浩云致王更三函》（1936年），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—352。◢由于董浩云他们所采取的方式有理、有利、有节，天津港务长和工部局都不得不接受意见，并采取相应措施，最终予以解决。
危机处理
在从事航运业务中，有许多情形是突然发生、突然出现的，需要领导者具有处急应变的能力，更要在关键时刻拿出解决问题的方法。董浩云在天津工作的几年中也常常遇到这类突发事件，由于他处理及时，果断应对，使公司避免受到巨大的经济损失。
1935年6月1日，上海泰昌祥公司旗下的“永亨”轮在海河陈塘庄附近与另一艘船只发生碰撞。海河流域河道狭窄，船只碰撞时有发生，但“永亨”轮碰撞的船是日本船只“古城丸”，而且发生的时间又正是日本不断制造事件、加强对华北侵略之际，因此原本是一件普通的撞船事件就被日方加以利用，企图将这个民事案件扩大成外交事件，并要挟中国让步。天津航业公司作为“泰昌祥”的代理人，而董浩云又是“泰昌祥”老板顾宗瑞的女婿，因而当仁不让地承担了与日方谈判的重任。◣注：天津市档案馆保藏的天津航业公司档案中对此事件有较为详细的说明，详见宋美云、周利成主编：《船王董浩云在天津》（天津：天津人民出版社，2008年）。◢
碰撞事件后，董浩云立即赶到现场，第一时间了解意外发生的详细经过。据津海关港务长介绍，根据航海日志、船长报告以及目击者的证词，此次撞船的责任应由“古城丸”承担。6月3日，津海关将此案发生经过函告日本驻天津总领事馆，并让其转告日本关东海务局。没想到代理“古城丸”的日本大连公司竟颠倒事实，而且提出“泰昌祥”是在上海注册的公司，要求在上海处理此案。日本驻上海领事馆随即责成上海市政府进行调查，而上海市政府竟借口“因外交关系，在举国委曲求全下，容有不便拒绝之处”，在完全不调查事件经过的情形之下，擅自与日方拟出了一份调查表，要“泰昌祥”一一回答。泰昌祥公司在未与天津航业公司沟通，亦不了解航海日志、船长报告和目击人证词的情况下，即与中国船舶保险联合会（船险会）草率地予以回答。而正是因为这个草率的举动，让日方抓住了把柄，更为日后董浩云与日方谈判平添了重重障碍。
董浩云在知悉这一情况后即与海事法专家进行认真研究，首先确认此案只涉及民事和商事范围，而且碰撞并不发生在上海，上海市政府均无代办之义务。董浩云指出，如果双方交涉中出现争执，完全可以按照国际海事通例交付公断，或依据《诉讼法》诉诸法律。
由于泰昌祥公司的草率回答，使这一事件由主动变为被动。事既如此，董浩云亦随机应变，提出几点补救的意见。日方见“泰昌祥”并没有向日方提出索赔，认为其软弱可欺，于是便倒打一耙，抓住“泰昌祥”回答问题时的漏洞，将碰船的责任全部推诿于“永亨”轮，甚至公开宣称要扣押“永亨”轮，并进一步制裁“泰昌祥”。董浩云闻讯后极为愤慨，他立即要求“泰昌祥”向日方提出索赔的要求，但“泰昌祥”却害怕发生日方“无端扣船和其他无理蛮干等意外”，不愿提出索赔的要求。董浩云竭力打消泰昌祥公司的顾虑，他认为，只要我方表现出“不卑不亢，不急进，不惧疑，不畏却，理由正大”的姿态，日方必会知难而退。
按照董浩云的分析，本案的交涉无非有以下三种后果：第一，按照海事《公断法》公断，而所谓公断，就不是一家专断，更不是日方私断，遵照国际惯例，公断必须以船长报告、航海日志等国际公认的数据为依据，在这一点上日方理亏，因此决不会交付公断；第二，诉诸法律，“泰昌祥”和船险会最担心的就是日方在华势力以及领事裁判权，但日方若向我方提出索赔，必须要向中国法庭起诉，因此不必顾虑；第三，双方互不相让，但又无法提出充分的理由证明对方的责任，因此会无限期地拖延下去，成为悬案。董浩云认为，这三种结果对于“泰昌祥”来说都会有利，若交涉成功，“泰昌祥”可以得到船期损失的补偿；如果交涉失败或成为悬案，那么船险会也会赔偿“永亨”轮的修理费用，“泰昌祥”只是失去船期损失的赔偿，也还是可以接受。既然如此，我们为什么还畏缩不进、不敢提出索赔呢？正是由于之前我方举棋不定、放弃主动，才使得日方的气焰日益嚣张。
董浩云的分析有理、有据，泰昌祥公司最终听取了他的建议，鼓起勇气，委托天津航业公司向日方提出索赔。果然不出董浩云所料，日方自知理亏，态度亦发生变化，不再向中方索赔，此案便成为悬案。正如董浩云分析的那样，最后泰昌祥公司取得船险会的“永亨”轮修理费，而独自承担船期损失。
面对日本对华侵略的步步紧逼、政府态度又日益软弱的形势，董浩云仍能据理力争，展现出他机敏过人的睿智、不卑不亢的态度，终于在形势不利的条件下得到转化，不仅挽回了不必要的经济损失，而且还维护了国家的主权，从而得到同业的尊敬。
1935年12月至1936年3月，华北地区连续多日大雪，渤海湾出现多年未遇的严寒，气温骤然下降，海面结冰，灾情空前严重。当时正在大沽口外的数十艘各国远洋货轮遭到大风雪的袭击，有七艘轮船竟在大风吹袭之下漂泊出大沽口40多海里，被冰块围困几达一月之久。天津航业公司的破冰轮“天行号”奉命前往破冰救援，董浩云亦亲自参与了这一救援工作。“天行”轮首先对天津港口的航道进行疏通和清理，将海河至大沽口航道上的结冰击破，经抢救，“营口”、“芦山”、“顺利”、“永亨”、“中和”和“昌安”等六艘轮船得以安全进港，此外还分别向政记公司的“纯利”、“丰利”、“增利”、“昌利”以及其他中外公司的“日营”、“长城”、“益进”、“甘州”、“三兴”等轮船予以粮食、煤、水和其他生活必需品的接济，并将受困的商船乘客陆续抢救，安全抵达天津港口。◣注：《天津航业公司函》（1936年），天津市档案馆藏天津航业公司档案：J168—72。◢在救援工作最危急的时刻，董浩云曾先后两次乘坐交通部向欧亚航空公司租借的飞机，亲临渤海上空视察灾情，并与海河工程局、港务局及航业公会等机构多方联系，积极协调，亲自指挥空投粮食药品等救援物资。
此次冰难时间长达100多天，受灾的船只更超过140多艘，由于轮船误期、货物受损、船只遭创，据不完全统计，损失高达500万元以上。面对航业的重大灾害，董浩云一方面联络同业，采取各种方法进行善后自救，同时他又亲自执笔，向交通部和天津市政府有关部门陈述灾情所造成的损失，要求对所有遭受损失的船只免征两个月的船钞。在董浩云等人的积极争取下，政府有关部门同意了他们的要求。渤海救援的出色表现充分显示出董浩云身上具有卓越的组织和领导能力，各国受灾船员更对他交口称赞；而灾后重建的种种举措更使他脱颖而出，从而在天津航运界赢得一致好评。
董浩云在工作中敬业乐业，成绩显著，公司很快就提升他为船务主任，并委派他参加天津轮船同业公会的筹备工作，其后更被推选为九名执行委员之一。董浩云在同业公会执委中虽然年龄最小，但他的观察和决断能力却相当强。当时天津的运费普遍较高，对此现象董浩云曾多次提出：“际此运费提高时期，同业亟应切实团结，以免互相倾轧”。他认为，为了保持运费的平稳上升，应仿照外国同业的办法，成立不定期船只出口水脚最低价率委员会，对于大宗出口之水泥、煤炭，订定最低价率，只有这样才能维持价格平稳，将来航运市道一旦恶化，这更是未雨绸缪的最好办法。◣注：《天津市轮船业同业公会执委会会议录》（1937年6月2日），《天津档案》1997年第3期，页11。◢董浩云的意见说得合情合理，获得公会成员的一致赞同。1936年4月，天津轮船业同业公会改选，董浩云众望所归，高票当选为常务理事，不久更升任副会长，这一年他仅二十四岁。
