在福州马尾创办的船政有一段辉煌的历史，近几年来越来越受到人们的关注。“船政文化”是近几年来后出现频率很高的新名词。专家学者对此十分关注。特别是福州市和马尾区把它作为区域文化的重要内容，大力宣传和组织研讨，并开展了船政文化年活动后，人们对船政文化有了进一步的了解和新的认识。开发利用船政文化还被列为全国政协提案，引起中央有关部门和领导的重视。2009年5月，国务院下达了关于福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见，把船政文化列为特色明显、能展现海峡西岸风貌、在国内外具有影响力的文化品牌，要求重点保护和弘扬。在马尾设立船政文化博物馆、建设船政文化园区、复办船政学院等举措已经或正在逐步实施，船政文化已越来越成为社会关注的热点。
一 从东冶古港到“海上丝路”
我国海岸线长，港汊和岛屿多，上古时代华夏民族就与大海结下了不解之缘，是世界上最早走向海洋的民族之一。《诗经·商颂·长发》就有记载：“相土烈烈，海外有截。”相土为契之孙，据一些学者考证，说的就是殷商人拓荒美洲之事。公元前485年，还发生吴、齐黄海大海战。可见，船政文化的源头十分深远。但就整个中国而言，当时中国文明的重心是在北方。唐代末年，文明重心开始向东南沿海转移。
据《山海经·海内南经》记载：“闽在海中。”闽人很早就与海洋打交道。东冶港是福建最早有文字记载的港口。《后汉书·朱冯虞郑周列传》记：“旧交趾七郡，贡献转运，皆从东冶泛海而至。”东冶，即今福州在汉时的称谓。汉时，东冶港就有通航东南亚的记载。东吴景帝时，设立典船都尉，促进造船与航海事业的发展。唐大和年间（827～835年）专门设置市舶机构。五代时，王审知治闽，对福州城内河和闽江通海航道进行修浚，在闽江口开辟甘棠航道，“招徕海中蛮夷商贾”，出现了闽江沿岸“帆樯云集，画鹢争驶”的繁荣景象。宋元时期，泉州港后来居上。明成化十年（1474年），“福建市舶司”从泉州移到福州，福州港又一度活跃起来，并成为中国政府与琉球往来的主要港口。
明代，永乐三年（1405年）至宣德八年（1433年），郑和受朝廷派遣，率领规模巨大的船队七次出海远航。郑和船队最远到达非洲东海岸，同南洋、印度洋的30多个国家和地区。船队中途停靠太平港，给福州港带来勃勃生机。但在其余几百年间，由于海禁和倭乱，严重阻碍福州港的正常航运和贸易。福州港只能侧重内贸，利用闽江交通便利的条件作为沙溪、富屯溪、金溪、建溪、剑溪入闽江至榕城的集中地、转运港。清康熙二十三年（1684年）开海禁后，福州港再度兴起。清政府在厦门和福州设立闽海关，以厦门港为通洋正口，福州港则主要与琉球国通商。
泉州因一直处于偏离政治中心的边陲，面对宽阔的海洋，先人“以船为车，以楫为马，往若飘风，去则难从”[5]。南朝梁、陈时，印度僧人拘那陀罗来泉州译经，曾三次欲渡海南返，特地泛小舶来到梁安郡（今泉州）更换大船启航。唐初武德年间，伊斯兰教教徒“三贤”、“四贤”来泉州传教，卒葬与泉州。至唐中叶，前来泉州经商贸易的蕃客增多，朝廷还下令有关节度使、观察使减轻苛税。唐诗描写泉州，曾有“市井十洲人”[6]的诗句。北宋后期，中原契丹战乱，政治经济中心南移，泉州港的海外贸易渐盛。宋元祐三年（1088年），在泉州设置市舶司，促进海外贸易的发展。当时，泉州商人已差不多垄断了对高丽的贸易。后宋室南迁杭州，泉州港进一步繁荣起来。当时由泉州港发出的船舶往来于58个国家和地区，成为宋代我国交通范围最大、贸易往来国家最多的第一大港。元代是泉州港鼎盛的时代，有“梯航万国”的世界东方大港之称，进出的海舶往返于107个国家和地区。马可·波罗曾称其为世界最大港。大约从13世纪开始，中国的官方文献已习惯以泉州为基点，来计算同外国的距离、日数和方位。13世纪和14世纪在泉州写成的两本重要文献《诸番志》和《岛夷志略》，详细记录了以泉州为起点一直到遥远的北非地中海岸，由近百个国家和地区所构成的海上贸易网络。
泉州，被确定为古代“海上丝绸之路”的重要起点。1991年，联合国教科文组织组织了“海上丝绸之路”的考察活动。春节期间，考察团的“和平方舟”来到泉州。船上30多个国家的50多位学者、专家、记者登岸进行了为期五天的综合考察研究，受到了泉州人民热烈而隆重的欢迎。
从东冶古港到“海上丝路”，可以看到正因为有福建海洋文化的繁荣，有东冶、刺桐等古港的兴盛，才有近代船政文化的振兴。
二 造船中心与与海商集团
中国古代文明重心虽然在西北，但东南部沿海地区造船业极为发达，自古就有“南船北马”之称。春秋时期的吴、越两国江河密布，舟楫为马，造船业盛行。为适应江河航行，中国古船多为平底江船型，方型平底是其主要特征。而福建地区面向海洋，海域环境好，木材资源丰富，为适应海上航行，创造出航海性能好的尖底福船。1973年，泉州湾后渚港出土的沉船，就是尖底海船。改船残长24.2米、残宽7.15米，头尖尾方，船身扁阔，底有龙骨，由两段松木料接合而成，全长17.65米。连接龙骨的艏柱用樟木制成，长约4.5米。船板用柳杉制成，舷侧板为三重木板结构，总厚度为18厘米。船板相接处大多采用榫合的方法，缝隙塞以麻丝、竹茹和桐油灰，再以铁钉钉合。船体用12道隔板，隔成13个互不渗水的船舱，最深的舱达1.98米，最浅的为1.5米。船上还有为了竖立前桅杆和中桅杆的底座，以及尾部为设置船舵的洞孔。据测算，该船的排水量为370吨左右。1982年，泉州出土的南宋古船，也是一艘底部装有松木龙骨的尖底船。明代，戚继光抗倭，所监造的船舰，舰上可挂5张帆，首尾装配大中炮24门，载兵丁250余名，运货11万千克，连续航行两三千里。这种福船型的船舰，高大如楼，出征时令敌望而生畏。
自南宋进入远洋航海贸易期间以后，直至郑和下西洋时期（1405 ～1433年），福建的尖底福船成为主要海运工具。明清两代，中国册封琉球和琉球进贡中国也都使用福船。明代中叶，在福州建造性能优良的册封舟，建造周期需2年，由福州五虎门出洋到琉球那霸港行程需一个月。到了清代，册封舟变小，建造周期缩短，海中行程仅需一周。封舟的船型和帆装已日趋成熟，说明福州的造船技术也在不断进步。明代担任过琉球册封副使的谢杰对闽人的造船技术曾经这样评价：“船匠有二：漳匠善制造，凡船之坚致赖之；福匠善守成，凡船之格式赖之。”
船政选择在福建，因历史上造船业的发达而成为必然。选择在马尾当然还有材料、经费、管理等原因。但已为我们勾勒出一幅源远流长的图画。船政造船经历了船体构造由船舶木壳结构、铁木合构、铁甲、穹甲到钢壳结构，造舶工艺由铁钉艌缝到铆钉连接的过渡和进化的全过程，从而使船政成为近代中国造船中心，中国古代造船与近代造船技术借此找到了机缘与连接点。
明清海禁，严重抑制了海洋经济活动。人们不得不在犯禁的情况下，寻求突破。而首先敢于犯禁的是地方豪强，他们见海上贸易有厚利可图，铤而走险。漳州泉州地区因官府管辖薄弱，成为海上走私胜地。当时“寇盗充斥，龙邑鞭长不相及”。明代中后期，福建沿海的海商改变了以往被动消极的态度，冲破政府的禁令，积极地参与海上贸易活动。其中尤以漳州、泉州二府的居民最为活跃。位于漳州城东南五十里的月港，继诏安梅岭港之后，也逐渐从明初甚为荒凉的小洲发展到成弘年间走私海商聚集的重要港口。
明末的厦门港本是月港的附属港口。明廷开放海禁后始兴，当时英国东印度公司的船长约翰·萨雷斯（John Saris）曾云：“开往马尼拉的帆船成群地往厦门出发，有时是4艘、5艘、10艘或更多在一起航行，如像是事先约好似的。”据估计，16世纪后30年，每年从厦门开往马尼拉的商船有40～50艘，丝绸和瓷器是厦门输出海外的主要商品，当时厦门被称为“中国粗瓷最大的出口中心之一”。明末清初，郑氏抗清集团以厦门为基地，其对外贸易十分发达。
明代后期，东南沿海私人海上贸易活动逐渐形成了若干个实力雄厚的海商武装集团。其中比较著名的有李旦集团、颜思齐集团、郑芝龙集团、刘香集团，以及杨六、杨七、钟斌等集团。天启年间，郑芝龙首先接纳兼并了李旦、颜思齐两大海商集团，声势立时大振。崇祯元年（1628年），他又看准时机，接受了明朝政府的招抚，摇身一变，成为明王朝的一员战将。在明朝政府的庇护和支持下，他借朝廷的力量，竭力扩大自己的势力范围。从崇祯元年至八年（1628 ～1635年）这段时间里，他进攻海上异己，争夺控制东南海权，先后消灭了李魁奇、杨六、杨七、钟斌等海商集团，最后又消灭了实力最强的刘香集团。从此以后，郑芝龙家族雄踞海上，几乎独占南海之利，福建乃至东南沿海各省的海上贸易权均在郑芝龙集团的帏幄之中，所有海舶船只，没有得到郑氏的令旗，不得私下往来，每一船规定纳三千金，每年收入达千万，郑芝龙从此富可敌国。崇祯十四年至顺治三年（1641～1646年），郑氏集团的商船络绎不绝地川流于中国沿海、台湾、日本、吕宋、澳门以及东南亚各地。荷兰、葡萄牙、西班牙的商船都要在他的配合允许下，才能与中国的商船进行贸易。他的武装船队，旗帜鲜明，戈甲坚利，故八闽皆以郑氏为长城。入清以后，东南沿海的海外贸易大权，仍然一度掌握在郑氏家族的手中。郑芝龙虽然投降了清朝，但是他的儿子郑成功及其后的郑经等人，率领郑氏集团的主要力量，凭借着雄厚的海上实力，与清朝军队在东南沿海一代周旋了三四十年之久。
福建地区长期来成为中国的国际航运中心绝非偶然。该地区临东海，深水港多，港湾受潮汐影响大，海道输沙量小，水土流失少，地理位置适中，属南亚热带为主的海洋性气候，春夏吹东南风，秋冬刮东北风。这在帆船航行的时代，有规律的季风，有利于往返作业。春夏北上东北亚，秋季返航乃至远航东南亚，春季又返航，全年忙碌。所以海峡的地位十分重要，自古就被视为航海的门户。船政在此诞生，有其深远的渊源。
三 船政对闽台关系的影响
福建与台湾具有特殊的渊源关系，所谓地缘相近、血缘相亲、文缘相承、商缘相连、法缘相循。而船政与台湾的关系也非同一般。1866年船政创办，到1895年甲午海战后割让给日本共30年。30年中，船政始终担任着繁重的台防、通航和支持经济建设的任务。船政第二艘兵船“湄云”号1869年下水，1870年就首航台湾运粮食。随后，“琛航”“永保”等船担任了闽台通航任务。轮船水师成立后，自制的舰船在澎湖台湾执行海防任务。船政还在探矿、地图测绘、电线架设、海底电缆敷设、台湾电报学堂教学等方面做出了贡献。但最重要的是船政通过巡台治台，促进了台湾的近代化建设。1874年2月，日本政府以“牡丹社事件”为借口，公然侵台。清政府派船政大臣沈葆桢以钦差大臣身份去台湾办理台务。沈葆桢率领自己的舰队赴台，一手备战，一手外交，终于遏制了日本的侵略野心。日本被迫撤军后，沈葆桢马上实行台湾的治理，称“此次之善后与往时不同，台地之所谓善后，即台地之所谓创始也”。在日本侵台刚结束，沈葆桢就上了一个奏折，在同治十三年（1874）11月的《请移驻巡抚折》的奏折中，他提出了“此次之善后与往时不同，台地之所谓善后，即台地之所谓创始也”的著名论点。在这篇折子和《台地后山请开旧禁折》中，他阐述了几个观点。
一是善后即为创始。“善后不容稍缓”，认为要抓住日军撤退的有利时机，抓紧做好善后工作。而这一次之善后工作与过去不一样，台湾的善后工作就是整顿治理台湾的开始。“善后难，以创始为善后则尤难。”台湾这时的善后不是一般意义上的善后，而是要整治改革，实施了一系列治台政策和改革措施，因此有相当的难度，不可能一蹴而就。
二是抚番开路是善后的重要内容，而抚番开路是相辅相成的，缺一不可。认为从长远考虑，要“绝彼族觊觎之心，以消目前肘腋之患”必须“一面抚番，一面开路”。而且二者必须同时进行，“开山而不先抚番，则开山无从下手；于抚番而不先开山，则抚番仍属空谈”。
三是只有开禁才能开山招垦，才能发展台湾的经济。要开山，就必须招垦。不先招垦，则“路虽通而仍塞”，要招垦，就必须开禁。不先开禁，“则民裹足而不前”。而开禁，就是要把原先制定的旧例破除。施禁，只会给官员兵役留下一个索诈的借口，给老百姓增加一份伤害。
四是更制改革，事关重大，巡抚分驻是可取的办法。台湾居民有漳籍、泉籍、粤籍之分，“番族又有生番、熟番、屯番之异”，“气类既殊，抚驭匪易”，要加强治理，必须“仿江苏巡抚分驻苏州之例，移福建巡抚驻台”。这样做的好处有：①有事可以立断；②统属文武，权归一宗；③耳目能周，决策立定；④公道速伸，人心帖服；⑤便于考察官员，加强实际训练；⑥便于抑制贪黩之风；⑦便于揭穿一些官员蜚语中伤之技；⑧词讼不清，奸人得志，有巡抚在便于拔乱本而塞祸源；⑨开地伊始，地殊势异，可以因心裁酌；⑩人才可以随时调用；.便于设官分职，不至于虚设浪费；.开煤炼铁，可以就地考察，则地而兴利。而移驻巡抚是“地属封疆，事关更制”的大事，是“为台民计，为闽省计，为沿海筹防计”的重大决策，是“为我国家亿万年之计”的战略部署。因总督兼辖浙江，以福建巡抚移驻台湾较为方便。“立法惟在得人，而事权尤宜归一。”
五是保台治台，关键在得民心。“台地一向饶沃，久为他族所垂涎”，台湾为七省之门户，关系重大，“未雨绸缪之计，正在斯时”。而“欲固地险，在得民心”，而要得民心，就必须先修吏治、加强和搞好行政。要变革，要创建，要“化番为民”，需要花数十年的工夫来治理。只有经过长期的治理，“生番、熟番”才能浑然无间。台湾的近代化建设才能生机勃勃，蒸蒸日上。
六是“惟台湾有备，沿海可以无忧；台湾不安，则全局震动”。从国家全局高度来看台湾防务建设的重要性。
这些无疑是沈葆桢对台湾进行“创始性”治理的基本理念，至今仍然闪烁着一代名臣的智慧光芒。他高瞻远瞩，深谋远虑，分析精辟，心诚意坚；而又大胆建言献策，不计个人得失，努力践行，果断行事，不愧是富有远见卓识的政治家。他相继提出并实施了一系列治台政策和改革措施，促使废除渡海到台的禁令；废除严禁台湾汉人私入“番界”的旧例；废除严格限制私铸、私贩铁器和竹木出口的法令，实行开山抚番、开矿招垦等政策措施，促进台湾经济的开放、开发和发展，为台湾的近代化奠定了基础。同时顺民心，建祠办学。设置台北府，让福建巡抚半年驻台办公，在台湾的发展史上写下了辉煌的一页。李鸿章给他的信中说道：“我公在彼开此风气，善后始基，其功更逾于扫荡倭奴十万矣。”连横先生高度评价沈葆桢的巡台治台，说“析疆增吏，开山抚番，以立富强之基，沈葆桢缔造之功，顾不伟欤？”随后几任船政大臣都亲临台湾继续实行沈葆桢的治台政策。丁日昌是沈葆桢选中的继任者。他上任后两次渡海，视察台湾，精心筹划台防，主持架设电线，并设立了电报局。他还派遣船政总监工叶文澜赴台用机器开采基隆煤矿，这成为中国最早投产的现代煤矿。丁日昌认真整顿台湾吏治，做好“抚番”工作，厘订了“抚番开山善后章程二十一条”，先后创建义学一百余所。他还鼓励在台湾在北部试种茶叶，在南部山地试种咖啡，发展香蕉、菠萝、柑橘等经济作物。吴赞诚在船政大臣任上，亲赴台湾视察民情，加强防务，组织农耕和修路，改善少数民族生活。其间曾取道恒春，攀越悬崖，渡过大溪，忍受饥渴，行程达三百里。黎兆棠两度入台主政，大力整饬吏治，惩办恶霸，同时严厉打击法国不法商人的大规模走私行为。岑毓英两次渡台，深化了开山抚番的工作，并组织对大甲溪的疏浚。他们都对宝岛台湾的开发做出了一定贡献。
1895年4月17日，清廷签订《马关条约》。割让台湾的消息传出，全国哗然。这种丧权辱国的行为，激起台湾民众的强烈抗议。他们“誓宁抗旨，死不事仇”。在这之前的3月份，台湾巡抚唐景崧已急电朝廷派陈季同赴台，授以台湾布政使，以期通过陈季同的人脉和斡旋让法国出面进行干预。外交斡旋没有成效，陈季同运用他熟悉的《万国公法》内容，与台湾绅士邱逢甲等合议，策划设立“台湾民主国”，以“遥奉正朔”，拒绝割让，并“求各国承认”。当年5月25日，“台湾民主国”终于诞生，虽然终因寡不敌众而告失败，但作为一种地方性的临时抗日民主政权，有着重要的历史意义。台湾光复后，船政精英参与接受日本投降，参与光复后的建设。1949年有300多位船政毕业生到台湾，日后成为社会各方面的骨干，光军界就有50多位将军级军官。
从办学的情况看也可以发现船政在闽台两地是一脉相承的。民国时期，船政学堂更名为福州海军制造学校、福州海军学校、福州海军艺术学校，后增设福州海军飞潜学校。随后几校合并为马尾海军学校。1930年校名定为“海军学校”。抗战时期，海军学校迁往贵州桐梓（史称桐梓海校）。1946年，海军学校自贵州桐梓迁往重庆待命。12月海军学校奉令与在上海刚创办不久的中央海军军官学校合并，迁往青岛。1949年南迁厦门，后迁台湾左营。现在左营海校校史仍以马尾海校为宗。
最近在福州召开的福州船政与中国近代海军史研讨会上，一位与会的来自台湾的将军说：“船政的传承没有断，船政的精神在这边传下来，在台湾也是传承下来的。”可见两岸的船政学子在传承船政精神方面感受是相同的。船政的学缘一脉，文缘相承。我们完全可以通过共同传承和弘扬船政文化，促进两岸关系的改善。从这点来说，弘扬船政文化和加快海西建设对和平统一事业有着同样特殊的意义。
四 船政对海军建设的影响
海军建设是船政的最直接目的。同治五年五月十三日（1866年6月25日）左宗棠上奏清廷《试造轮船先陈大概情形折》，就明确提出“惟东南大利，在水而不在陆”，“欲防海之害而收其利，非整理水师不可”[7]。他认为“中国自强之策，除修明政事、精练兵勇外，必应仿造轮船以夺彼族之所恃”。要夺彼族之所恃，就必须建设强大的海军。
鸦片战争后，清廷就盼望造就自己的海军。早在1861年，掌管中国海关大权的副总税务司赫德怂恿中国政府从英国购买军舰。咸丰皇帝错误地认为，有了军舰，就有了自己的海军，同意向西方购买一支现代化的舰队。赫德委托正在英国休假的总税务司李泰国一手经办。李泰国代买了军舰后，无视中国主权，擅自代表清政府与阿思本签订合同，任命阿思本上校统领这支舰队。这就是中国人花钱购买一支悬挂外国旗且中国人不能管辖的舰队，朝野舆论一片哗然。清政府不得不遣散了这支不伦不类的舰队，同时也为此付出了67万两白银的代价。
沈葆桢一再强调“船政为海防第一关键”，“船政为海防水师根本”。船政设立本身就是维护海权的体现。当时的初衷就是要整顿水师，也就是建设海军。船政造船，主要造的是军舰，武装海军；同时制炮，生产水雷鱼雷，也是为了武装海军。船政培养的人才，主要是造船和驾驶人才，也都是为造舰和海军服务。当时的船政被外国人看成兵工厂、军事基地。船政造船制炮、整顿水师、培养人才都始终围绕着海权做文章。可以说“船政就是谋海权之政”，而且取得了世人公认的成就。19世纪50～60年代，世界海军的发展正由风帆轮机木质前装滑膛炮战舰向风帆轮机装甲后装线膛炮战舰过渡，左宗棠酝酿提出建立船政创办近代海军，刚好契合世界海军发展的这个历史性的转折点。当时的起点应该是高的，加上沈葆桢的卓越运筹，在短短的八年时间里就建起中国第一支海军舰队，初步达到整顿水师的目的。因此，孙中山先生盛赞船政“足为海军根基”。
船政不但是中国海防设军之始，而且是海军铸才之基。从同治五年（1866年）开办至宣统三年（1911年）年底，前后办学45年，已查明的前后学堂毕业生计有650名。毕业生中除了选派一部分赴外国留学深造外，基本上都在船政衙门、船政学堂和海军军舰上工作。留学回来的学生也都在海军就职，初步实现了左宗棠所说“此项学成制造、驾驶之人，为将来水师将材所自出，拟请凡学成船主及能按图监造者，准授水师官职，如系文职、文生入局学习者，仍准保举文职官阶，用之本营，以昭奖劝，庶登进广而人才自奋矣”[8]的目标，形成了一批中国近代海军的骨干力量，也使船政学堂成为后人乐于称道的海军摇篮。清史稿明确记载“船政学堂成就之人才，实为中国海军人才之嚆矢”[9]。中日战争之后，英国专栏作家干得利（R.S.Gundry）撰写了《中国的今昔》一书。在书中，他也充分肯定了船政学堂的先驱作用。他写道：“在名城福州开办兵工厂与造船所之事。这些事例很快就为各地所仿效。这就是中国海军的发端。”[10]
作为海军摇篮，船政为中国近代海军的建设造就了一批急需的人才。船政后学堂学生，特别是留洋归来学生，很快成为各地水师骨干和重要将领，如福建水师的张成、吕瀚、许寿山、梁梓芳、沈有恒、李田、陈毓松、叶琛、陈英、林森林、谢润德、丁兆中、梁祖勋；广东水师的林国祥、李和、黄伦苏；南洋水师的蒋超英、何心川；北洋水师的刘步蟾、林永升、叶祖珪、邱宝仁、邓世昌等人，都是船政后学堂学生和出国留学生。至光绪十五年（1889年），仅驾驶第一届毕业生在各地水师任管带的就有何心川、蒋超英、刘步蟾、叶伯鋆、方伯谦、林泰曾、沈有恒、邱宝仁、陈毓淞、林永升、叶祖珪、许寿山、林承谟、郑溥泉、张成、林国祥、叶富、吕翰、黎家本、邓世昌、李田、李和、梁梓芳等24人。难怪李鸿章感叹，“观南、北洋管驾兵船者，闽广学生居多”[11]。
北洋水师是李鸿章精心培育的中国近代海军主力。从培养学生开始，都模仿船政的模式和借助船政的力量。北洋水师的许多主要将领和主力舰管带也都出自船政学堂。1888年，海军设官阶建制后，先后分别任命刘步蟾、林泰曾、沈寿堃、郑汝成、萨镇冰、刘冠雄等人要职。1892年4月，北洋水师补授叶祖珪等64人要职中，船政学堂学生就占23名，而且多居高职。到1894年，北洋舰队在提督以下要职和主力舰管带全是船政后学堂驾驶一、二、三届毕业生，其中9人是首届出国留学生。此后还在船政毕业生中诞生了一批高级将领。1899年4月，清政府派提督衔、补用总兵叶祖珪统领北洋水师，总兵衔、补用参将萨镇冰为帮办统领。1903年，袁世凯以萨镇冰“贤能卓著，实为海军中杰出将才”，奏请破格录用，“以水师总兵记名简放”[12]。光绪三十年（1904年），船政后学堂留学生叶祖珪奉旨总理南北洋海军。随后由萨镇冰继任。1910年，海军部成立，按暂行官制受职的39人中，除萨镇冰为海军副都统并加海军正都统衔外，计有巡洋舰统领程璧光、长江舰队统领沈寿堃、署理巡洋舰统领吴应科，海军部一等参谋官严复、郑汝成，顾问魏瀚，军枢司长伍光建、军法司长李鼎新、军政司长郑清濂，驻英船厂监造员李和、林葆怿，“筹海”巡洋舰管带黄钟瑛等，都授予重要官阶和要职。辛亥革命时，一部分海军将领响应武昌起义，程璧光为总司令。南京临时政府时，黄钟瑛为海军总长。袁世凯掌权后，刘冠雄任海军总长。袁世凯死后，萨镇冰一度任海军总长。
19世纪50～60年代，世界海军的发展正由风帆轮机木质前装滑膛炮战舰向风帆轮机装甲后装线膛炮战舰过渡，左宗棠酝酿提出建立船政创办近代海军，恰逢其会，刚好契合世界海军发展的这个历史性的转折点。当时的起点应该是高的，加上沈葆桢的卓越运筹，在短短的八年时间里就建起中国第一支海军舰队。如果按照这种发展速度发展下去，中国海军与世界海军的差距将显著缩小。虽然清廷的腐败和当时中国社会发展的落后状况决定了不可能圆这个梦想，但中国近代海军的基础毕竟打造起来了。从舰艇的制造技术看，我们已经是实现了造船技术的三步跳。由初期依样仿造木壳兵轮到按图自造铁胁兵轮，进而自行设计制造铁胁巡海快船，再进而自行设计制造铁甲兵舰，从而缩短了与西方先进国家造船工业的差距。这不能不说是派赴欧洲学成归国的留学生起了重要作用。“他们独运精思、汇集新法，绘算图式，并能本外洋最新最上最捷之法而损益之。”制造专业留学生魏瀚、陈兆翱毕业时，被认为：“可与德国水师制造监工并驾齐驱，他们和留欧同学合作，在十九世纪八十年代设计和监造中国第一艘巡海快艇‘开济’号，中国第一艘钢甲巡洋舰‘平远’号及大型钢甲钢壳鱼雷快船等十多艘新式军舰。陈兆翱在留法期间即悉得法人制机之秘，在法时曾创制新式锅炉，法人奇之。”并以陈兆翱名其器。
中国水师还购置了一些外国的舰船。购置外国舰船就必须派员建造和把船开回来。当时，购买船舰的监造、驾船任务就落在船政学生的身上。如1875年，北洋向英国购买“龙骧”、“虎威”等船时，就是由船政大臣吴赞诚选派张成，邱宝仁等任管驾开回来的。1880年，北洋水师向英订购“超勇”、“扬威”两船，由船政学生邓世昌等人驾驶回国；向德国订购“定远”、“镇远”时，船政留学生刘步蟾、魏瀚，陈兆翱、郑清濂等前去德国监造。1886年，北洋水师向英国订购“致远”、“靖远”和向德国订购“经远”“来远”时，派船政留学生林鸣埙、张启正和曾宗瀛、裘国安等分别前往监造，派邓世昌、邱宝仁、叶祖硅、林永升等前往接收，驾驶回国。到1894年止，北洋舰队的33艘船舰中，除船政自己制造的“平远”号钢甲舰等7艘外，向英、德等国购买的26艘船舰，几乎全是船政学堂学生前去监造和驾驶回来的。
船政在抵御外侮中还发挥了主力军的重要作用。1874年2月，日本政府以“牡丹社事件”为借口，公然无视中国主权，由内阁会议通过《台湾番地处分要略》，决定派遣陆军中将西乡从道为“台湾番地事务都督”，率兵侵略台湾。清政府派船政大臣沈葆桢以钦差大臣身份去台湾办理台务。同年6月17日，沈葆桢率领自己的舰队赴台。同治五年起沈葆桢主其事至十三年六月沈葆桢调往台湾钦差止为“初办时期”，八年中共造船15艘[13]，拨给外省3艘，留下12艘，加上向国外购买的6艘，共18艘，组成了中国第一支海军舰队。各舰的管带都是船政学堂的毕业生。日本见台湾防务强大，自己羽毛未丰，“不得大逞于台，遂罢兵归”[14]。这是近代中国海军舰队第一次抗御外国侵略势力入侵台湾的军事行动。它遏制了日本的侵略野心，迫使侵台日军同清政府进行谈判，最后达成了从台湾撤军的协议——《中日台事专条》。在中法马江海战中英勇抗敌的是船政。中法战争虽因清政府的妥协退让而惨败，但不能因此否认船政学堂师生的历史作用。当时的福建水师21艘舰船中的有14艘是船政建造的，占了2/3。舰船的全部管驾人员也都是船政学堂的毕业生。船政各厂工匠也“均著力于办防，赶制水雷、炮弹、炮架等事”[15]，以支持抗法战争。当时，布防在马尾的福建水师有11艘兵轮在质量和数量上都不如法军。但是，船政学堂培养的水师官兵却能奋起抵抗。“福星”号着火，管带陈英毫无惧色，力战不退，声称“男儿食禄，当以死报，今日之时，有进无退”，带头跳入火海。“英美观者均称叹不已！”[16]旗舰“扬武”号中弹被焚时，士兵在船身迅速下沉的危险时刻，还用尾炮“坏其坚船，伤其大将”[17]。吕瀚、许寿山、叶琛、林森林、梁梓芳等管带也都英勇奋战，表现了爱国主义精神和大无畏的英雄气概。
由于清朝的腐败无能，福建水师在这次作战中全军覆没，死亡近千人，列入名册的736人，写下了中国近代海军史上最为惨烈的一页。但马江海战也有它积极的一面，一是海战的结果，法军并没有实现法国政府让“法将据守福州为质”[18]的侵略计划，就是毁坏船政，“欲图占据”[19]的图谋也没有得逞，一周后就退出闽江口外。二是中法战争与前两次鸦片战争比较，它改变了以往侵略者的疯狂气焰。马江海战后，法军被阻于浙江石浦，无力北上，这种重大变化，也反映了船政对建立近代海军以御外侮的历史作用。在中日甲午海战中英勇抗敌的主力也还是来自船政。在中日甲午海战中，北洋水师的主力船舰，虽然多数购自英德，只有“平远”号是船政制造的。但是，支援北洋舰队的船舰，多数是船政制造的，如南洋水师派去的6艘舰船中，有“开济”、“镜清”、“寰泰”和“福靖”四船，广东派去的“广甲”，“广乙”“广丙”等船，都是船政制造的。最引人注目的是北洋水师舰船的管带和多数副管带是由船政学堂培养的。而且，在中日甲午海战中，船政学堂培养的海军将领英勇抗敌，不怕牺牲，表现了大无畏的英勇气概和强烈的的爱国主义精神。北洋舰队在黄海之战中，勇搏强敌，自午至酉，力战五小时，迫使日舰先狼狈逃遁，日本未能实现聚歼北洋的侵略计划，船政学生中军中营副将“致远”管带邓世昌命舰开足马力冲撞日舰“吉野”时，中雷舰沉，“犹直立水中，奋掷詈敌”[20]。李鸿章赞他“忠勇性成，一时称叹，殊功奇烈”。船政学生右翼总兵“定远”管带刘步蟾，在提督丁汝昌受重伤后，督阵指挥，变换进退，发炮伤敌督船，“以寡敌众，转败为攻”[21]。他在威海因船中弹沉没时，本着“遂仰药以殉”[22]，以死抗议日本的残暴侵略。在这次海战中，船政学生壮烈牺牲的还有：“经远”管带副将林永升，“超勇”管带副将黄建勋，“扬威”管带参将林履中等人。船政制造的“平远”号在都司、船政学生李和管带下，与主力舰“并驾齐驱，屡受巨弹，船身并无损裂”[23]。
五 船政对科教文化的影响
船政学堂引进西方教育模式，建立了现代教育制度，培养了大批的科技人才，同时派遣留学生出国深造，顺应了国家对科技人才的迫切需要。船政留学生为了窥视西方“精微之奥”，于“庄岳之间”如饥似渴地学习西方先进文化，表现出惊人的毅力和顽强刻苦的学习精神。学成归国后成为中国近代化过程中不可多得的第一批最急需的多学科的优秀科技人才，推动着中国科学技术的进步和社会发展。
（一）科技队伍的摇篮
在船舶制造方面从同治七年（1868年）起至光绪三十三年（1907年），船政共计建造大小兵船、商船40艘[24]。当时全国造50吨以上的轮船仅48艘，总吨位57350吨，船政占40艘，47350吨，占83.33％和82.56％。1890年，中国由北洋、南洋、广东、福建四支水师，由舰艇86艘，其中向国外购买的有44艘，自制42艘，船政制造的就有30艘，占全部的34.88％，占自制的71.43％。船政制造的船只类型，不断改进。如开始为木壳，光绪三年（1877年）以后改用铁胁木壳，或铁胁双重木壳；至光绪十四年（1888年）以后，就进一步改用铁胁铁壳或钢胁钢壳了。机式的装备也有改进，初用常式立机或卧机，后改用康邦省煤卧机，更进一步改进为新式省煤立机或卧机。船式方面由常式改为快船，进而改为钢甲船。
除造船外，船政还“更添机器，触类旁通，凡制造枪炮、炸弹、铸钱、治水，有适民生日用者，均可次第为之”。“轮车机器、造铁机器，皆从造船生出。如能造船，则由此推广制作，无所不可。”[25]如制造“开济”轮时，所有铁中和铁后汽鼓并铁套筒、铁汽汽瓶杆头、铁汽瓶转轮轴毂、铁盖轮机铁座、铁滑轨等部件，大小千余件，“均由铸铁厂，拉铁厂制造”[26]。据资料统计，在1883 ～1893年，船政的船厂、铸铁厂、拉铁厂、轮机厂、水缸厂等，自制烘炉、转炉、锅炉、水缸、旋机、钻机、起重机、压汽机、钻孔机和各种碾轮达66件，价值四万多两[27]，提高了机器的自给率。
船政培养的人才还到其他船厂或机器局任要职，推动当地的造船业和机器制造业的发展。如罗丰禄于1880年4月任李鸿章奏请开办的大沽船坞总办。魏瀚于1890年主管广东船坞。1889年，广东船坞试造“广金”兵轮时，张之洞请调船政留学归来学生郑诚前往，“常川测量较定，以臻精密”[28]。首届留学生陈林璋，除任船政监工外，还调往浙江、山东两省，办理机器局事务。船政三届留学生刘冠雄于1884年任刘公岛机器厂帮办。江南制造总局船坞，于1905年由南洋大臣周馥奏请仿照商坞办法改为江南船坞时，系由船政后学堂毕业生、首届留学生、当时任广东水师提督总理南北洋海军的叶祖珪审查批准，并督率留美学生船政后学堂驾驶八届毕业生吴应科总办船坞事宜。辛亥革命后，江南船坞由任海军总长的刘冠雄派海军轮机少将、船政后学堂轮二届毕业生陈兆锵前往接收，改名江南造船所。可见，在造船历史上，船政学堂的毕业生和留学生发挥了重要的作用。
为了解决原材料和燃料问题，就必须发展煤、铁等矿产的开采与冶炼工业，在这方面，船政同样发挥了重要的作用。同治五年十一月初五日（1866年12月11日）左宗棠上奏《详议创设船政章程折》时提出：“宜讲求采铁之法也。轮机、水缸需铁甚多，据日意格云：中国所产之铁与外国同，但开矿之时，熔炼不得法，故不合用。现拟于所雇师匠中择一兼明采铁之人，就煤、铁兼产之处开炉提炼，庶期省费适用。”[29]台湾基隆产煤，船政于1868年派监工去台湾，调查煤的储藏和开采情况，提出用近代机器生产和运输的采煤报告。1875年，沈葆桢又派英人翟萨赴台查勘，设厂兴工开采，并派船政监工叶文澜为首任矿务督办。基隆煤矿虽是官办，但所产的煤，除以商品形式供应船政外，还可就地出售。1885年裁撤外国煤师，派学矿务的留学生张金生为基隆煤矿煤师。船政在19世纪80年代计划自行炼钢开采附近煤矿，船政首届留学生林庆升、池贞铨、林日章等发现了福州穆源煤矿。1898年，船政学生到古田、穆源一带再次勘探，计划开采。1897年，船政三届留学生杨济成参加厦门湖头勘探活动。福州竹石山锡矿，亦由船政学堂学生任矿师，于1885年禀请试办。
此外，船政毕业生还分赴全国各地主办或协办矿务。在北方，1880年10月，林日章参加著名的开滦煤矿的勘探工作。1882年5月，池贞铨、林日章随盛宣怀赴山东烟台查勘铅矿，在登州府属宁海、霞县、招远等处查勘铝矿。林日章提出开采、淘洗、锻炼、提银四点计划，被任为监工，“督令妥筹试办”[30]。1882年，吉林拟调船政留学生游学诗“督办宁古塔等处”的矿务事宜[31]，后因整顿台湾基隆煤矿需人未成行。在南方，罗臻禄赴广东，任矿务委员，主持矿务工作。在华中，湖北汉阳铁厂是我国最早建立的最大钢铁企业，张之洞调任湖广总督办汉阳铁厂在两湖各地勘探矿源时，派徐建寅带领船政留学生张金生、池贞铨、游学诗等人，到湖南永州、衡州和湖北马鞍山等地勘探煤矿，提出多处可供开采。张金生到兴国大冶之百泉湾探勘铝矿，池贞铨到湖北兴山千家坪勘探铜矿。张之洞在谈到此事时说，经过上年勘探后，“复拣调委员暨闽厂学生，分赴衡州、宝庆、辰州、永州等府，暨毗连鄂境之四川夔州、陕西之兴安、汉中等府，毗连湘境之江西萍乡、贵州青溪等县，查勘煤铁，并委赴素产煤铁之山西省泽、潞、平、孟等处采取煤铁各式样，以资比较考证”[32]。船政留学生为建设汉阳铁厂也付出了辛勤劳动。此外，池贞铨与沈瑜庆还于1907创办了有资本20.8万元的赣州铜矿。
船政成立前后，不少商人欲购船设公司兴办近代航运业。船政创建后，在制造兵轮时，亦间造商轮8艘，为商雇提供了可能。1872年6月，李鸿章提出“闽厂似亦可间造商船，以资华商领雇”，是为寻找养船经费来源和商轮出路。12月，他在《试办招商轮船折》中说：“将来间造商船，招领华商领雇”一事得到总理衙门允准，并让其“妥筹办理”[33]，乃奏请试办轮船招商局。船政不仅促使轮船招商局的诞生，且让招商局承领“福星”轮，免租价用商轮“永保”、“海镜”、“琛航”三船为招商局采办米石北运天津外，还将船政制造的最大商轮“康济”号，由轮船招商局“承领揽运”[34]，行走于上海与香港一线，有利于招商局航运业务的发展。此外，船政制造的“琛航”、“永保”等船，定期往来于福州和台湾之间，名为渡送官兵，可“既准搭客，且准运货”，“俨然与商船无异”，海关因此按商船要其纳税。同样，“海镜”轮往来烟台等地时，“附搭客货，亦授‘永保’、‘琛航’成案，照章稽查完税”[35]。这些都起到了民用航运业的作用。
船政学生还被推荐到铁路部门任职，推动了铁路建设，1907年，邮传部尚书岑春煊说，邮传部“创设伊始，百端待理。举凡轮、路、邮、电诸务”，“若无提纲挈领之员，以资佐理”。他称魏瀚“于轮、路诸学，极为讲求”，将其调部，“在左丞、参上行走”；调丁平澜到部“差妥，以备任使”。次年，除调陈寿彭到部，“以主事补用”，调郑守钦“归臣调遣”，还调林贻游去任重要工作。1885年，李大受到京汉路长期工作，于1906年任养路副总管，卢守孟任京汉路行车总管，“行车有年，洵为在路得力之员”[36]。1908年，魏瀚去广九路任总理，李大受和曾毓隽、关赓麟等船政学生被派去勘测川汉路。
在铁路建设上建奇功的尤推郑清濂和詹天佑。京汉路是沟通南北大动脉的主要干线，亦是外国觊觎争夺的主要铁路。1908年，邮传部以京汉路事繁重，又专筹议赎路，急需娴习外交、熟习路务人员，乃调于1907年任汴洛路总办的郑清濂为京汉路总办，为顶替任总监督的高而谦，另调任广九路提调的丁平澜接充。邮传部称郑清濂“品端守洁，不染习气，熟谙路政，兼精工程艺学”，让其任总办，“以节制汉洋各员，督饬修养诸工”。詹天佑更为出色。他承建的京张铁路于1909年10月在南口举行通车典礼时，有中外来宾万余人前来观看，邮传部尚书徐世昌在通车典礼大会上说，“本路之成，非徒增长吾华工程师之荣誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成。将来自办之铁路，继兴未艾，必以京张为先河”[37]。京张铁路创我国铁路史上奇绩，詹天佑成为举世闻名的铁路工程专家。
（二）近代教育的先驱与样榜
船政开创了近代教育的先河，它以全新的教学体制和内容取代了中国传统的封建教育体制和内容，为中国近代教育体系的形成奠定了坚实的基础。此后，继之而起的其他学校都直接或间接地受到了船政学堂的影响，船政学堂的办学方针、教育规模和教育体系成为当时中国创办近代教育的重要蓝本。天津水师学堂创办时，李鸿章就说：“此间学堂（指天津北洋水师学堂）略仿闽前后学堂规式。”[38]，张之洞于1887年创办的广东水陆师学堂时也说：“其规制、课程略仿津、闽成法，复斟酌粤省情形，稍有变通。”[39]其他学校，虽多参照天津水师学堂的章程，如昆明湖水师学堂“各种章制均援照天津水师学堂”[40]，威海水师学堂“所有章制，除内外堂课略有变更外，其余援照天津水师学堂驾驶班”[41]，江南水师学堂也是“援照天津水师学堂章程”[42]，实际上就是“略仿闽前后学堂规式”。正如沈翊清所言，“船政制造、驾驶两学堂，自左宗棠、沈葆桢创设以来，规模皆备，人才辈出，为中国南省开学风气所最先”[43]。
船政学堂引进西方先进的教育模式，结合中国实际，实行“权操诸我”的原则，将其变成自己的东西，形成特色鲜明的中国化办学模式，很多都是开风气之先的。它突破传统，大胆革新，采用契约合作、引进外教、留学深造的培养模式，采取厂校一体化、工学紧密结合的办学形式，形成集普教、职教、成教于一炉的办学体系，实行科技与人文结合、培养爱国情操和以人才为本、精益求精、因材施教的教学理念，专业设置与课程体系针对性和实用性强，特色鲜明，成效卓著。实践证明，船政的办学模式是成功的。培养的人才成为社会中坚力量，被誉为科技和海军的摇篮。他们在工业、交通、地矿、外交各领域都做出了突出的贡献。除魏瀚、郑清濂等留欧学生外，没有留欧的也十分突出。如詹天佑、邓世昌、吕瀚、许寿山、叶琛、林森林等。詹天佑是留美幼童，在耶鲁大学土木工程系专修铁路工程，获学士学位。回国后在船政后学堂修驾驶专业，毕业后留校任教。后献身铁路事业。他承建的京张铁路工程，凿通号称天险的八达岭隧道，解决青龙桥坡道难题，提前两年全线通车，创我国铁路史奇迹，成为举世闻名的铁路工程专家。邓世昌在黄海海战中为掩护定远旗舰，率先驾驶致远舰冲向吉野等日舰，准备与敌舰同归于尽，被敌舰发射的鱼雷击中后落水殉国，被誉为民族英雄。在马江海战中，吕瀚、许寿山、叶琛、林森林等管带都英勇奋战，表现了爱国主义精神和大无畏的英雄气概。据不完全统计，船政学堂培养的海军人才约占中国近代海军同类人员的60％，晚清和民国时期的多数海军高级将领，如总理南北洋海军兼广东水师提督的叶祖珪、一度代理北洋政府国务总理的海军大臣萨镇冰、领衔发表著名的《海军护法宣言》的海军总长程璧光、被孙中山任命为海军总长兼总司令的海军上将黄钟瑛，历任海军总长、交通总长、教育总长等职的刘冠雄，等等，都是船政的毕业生。
船政学堂不单成为各地纷纷效仿的样板，而且其教师和毕业生，很多被派到各地担任要职，1879年，天津设水师营务处，李鸿章即派船政首届留学生随员，法国留学归来的马建忠在营务处办理海军事务。另一船政留学生翻译罗丰禄在营务处任委员，并当翻译。次年，天津水师学堂设立，李鸿章先调曾任船政大臣的吴赞诚筹办，后派久任船政提调的吴仲翔为总办，聘船政留学生严复为总教习（后任会办、总办）。船政首届留学生萨镇冰亦在此任教。1887年，广东水师学堂成立，吴仲翔又被任总办。1890年设立江南水师学堂，调蒋超英为总教习。1903年设立烟台海军学堂，调谢葆璋（谢冰心之父）为监督。1904年设立广东水师鱼雷学堂，魏瀚为总办。1904年设立南洋水师学堂，叶祖珪为督办。船政学堂为各地办学提供了榜样，输送了人才，难怪李鸿章会说：“闽堂是开山之祖。”[44]
船政诞生了许多近代教育家。沈葆桢本身就是一个非常了不起的教育家。他的教育理论是深刻的，教育实践是成功的。他主持船政的8年，是船政学堂最有成效的8年。他的“船政根本在于学堂”、“精益求精，密益求密”、“去苟且自便之私，乃臻神”、“能否成材，必亲试之风涛”、“兼习策论，以明义理”以及“窥其精微之奥，宜置之庄岳之间”等教育指导思想，都是顺应历史潮流的，有着深刻的意义。因此，他的教育实践能取得成功，对中国近代海军、近代工业和科技的发展做出了重要的贡献。
严复，1879年归国，任船政后堂教官。次年调任天津水师学堂教官，曾先后4次参加科举考失败。1889年升任天津水师学堂会办（副校长）；翌年，升任总办（校长），前后任教达20年。光绪二十八年（1902年）受聘为京师大学堂编译局总纂；三十一年参与创办复旦公学，并于次年任校长；三十二年赴任安徽省师范学堂监督；1912年又任京师大学堂总监督，兼文科学长。他在《与外文报主人论教育书》（1902年）中，提出了一个比较详细的学校教育制度蓝图，并对各级学校教学内容和教学方法提出了自己的主张和要求，为中国发展新式教育做出了贡献。
在《教育大辞典》上名列近代教育家的除严复外，还有马建忠、陈季同、詹天佑[45]。
马建忠，在欧洲从事外交工作多年，精通英文、法文、希腊文、拉丁文，得以根据外文文法，研究古汉语文法，撰写了《马氏文通》，开辟了近代汉语文法研究的新领域[46]。陈季同于1897年，与上海电报局局长经元善、变法领袖梁启超等八君子倡议女学，成立女学会、女学堂，出版女学报，其法国妻子赖妈懿任女学堂洋提调。詹天佑系留美幼童，1881年归国后在船政后学堂学习驾驶，1884年2月留校任教。同年年底，调广州任博学馆（后改称水师学堂）教官。
船政文化是船政历史人物创造的物化成就和政治精神文明成果。其核心就是强烈的爱国自强精神和强烈的海权意识。这种精神是在特定的历史时期形成的，它是以其丰富的内涵来体现的。它有别于其他时期、其他地区形成的文化。但它是中国传统文化和民族精神的深刻体现，是宝贵的精神财富。弘扬船政文化，主要的就是弘扬船政精神，服务近代化建设。船政文化所凝结的爱国自强、改革创新、重视科教和人文、提升海权意识和开风气之先的精神都是近代化建设所必需的。大力弘扬船政文化，培育强烈的爱国自强精神和强烈的海权意识，对推进改革开放和海洋战略，对加快海西建设和中华民族的伟大复兴，有着不可估量的意义。
加强文化基础设施建设和发展文化产业也是弘扬船政文化的题中之义。船政文化积淀深厚，是一笔巨大的无形资产。打响船政品牌，有利于提高知名度和文化品味。船政文化又有其独特性，是其他文化不可替代的。船政文化是海西的特色文化，必须整合文化资源，加以大力弘扬，形成特色更加明显、更具影响力、更能展现海峡西岸风貌的文化品牌。
