襄樊现场办公会后，空、海军就加速了这项工作的研究，并很快拟出了《受油机战术技术要求》草稿，多方征求意见。杨凤田清楚地知道，战术技术指标关系着受油机研制的成败。指标定高了就脱离了中国国情，难于在较短时间内拿出飞机，而不能解燃眉之急。相反，指标定低了，虽然可以较快拿出飞机，但飞机的性能、可靠性等难于与敌机抗衡，起不到捍卫祖国海疆的作用。这是一个左右为难、较为棘手的问题，必须深入研究、慎之又慎。因此，杨凤田组织有关专业人员对受油机的战术技术指标进行讨论研究，并组织人员到国内空八所、172厂、182厂、320厂、试飞院等兄弟单位调研。在1984年，这些单位曾搞过加油机、强5改成受油机的加油工程，后因故停止，半途而废。但他们的资料、经验、教训对歼8Ⅱ改受油机是有借鉴作用的，而且他们还从国外厂家获得了一些资料。与此同时，杨凤田组织参研人员将所有有关空中加油的资料，如美国的军用标准，英国、俄罗斯等国的加油资料等进行消化吸收，初步了解并逐步掌握了加油技术。
靠我国自己的力量在较短的时间内搞出加、受油机，上级领导还没有足够的把握，还想争取些外援。于是1989年中旬先后组织考察团到某些国家考察。杨凤田有幸参加了某国的考察，同去的有总参谋部装备部、空司科研部以及西飞公司的有关同志。
在考察中，杨凤田非常专注，认真地听、仔细地看，按事先准备的问题，及时提出，寻求答案，一次不行，再次提问，直到所有问题都有了满意的答案为止。通过这次考察，他收获很大。
回国后，根据外国受油机装固定式探头的经验，他提出歼8Ⅱ型受油机也装固定式受油探头的想法。在当时受油探头有多种方案的情况下，杨凤田说服了空军副司令员林虎，这样受油探头方案之争才算结束。
在受油机全面铺开设计之前，杨凤田提出了受油机的设计原则：
（1）在歼8Ⅱ02批7项改进的基础上改装空中受油机。装歼8Ⅱ原型机的电子对抗系统。
（2）研制中应贯彻“经济、可靠、实用”三者紧密结合的原则，充分进行技术、经济、进度三坐标论证，全面衡量，着眼于综合效益，争取尽快（争3年、保4年）拿到成果，以解决我军装备的燃眉之急。
本着上述原则，在技术方案的取舍、设备的选用上，在力所能及范围内求先进，对于一时难以达到的技术要求，要采取分步实现的方针，以减少风险，求稳妥、可靠，获得好的总体效益。
（3）坚持自力更生的原则，以自行设计为主。鉴于西方国家对我国研制空中加油系统实行技术封锁，我们必须在“改革、开放、搞活”方针指引下，发扬自力更生、艰苦奋斗的精神，研制自己的空中加油系统；同时，我们也要采取各种手段打破封锁，尽一切可能收集、研究国外有关空中加油的资料为我所用，通过各种渠道引进关键技术和关键设备，解决自行设计中的难点。
（4）从歼8Ⅱ型飞机的实际情况出发，参照、应用国外有关空中加油的标准和规范。按上述设计原则，601所技术人员根据多年研制歼8飞机的经验和已掌握的加油工程技术，对空、海军提出的战术技术要求，提出了修改意见。明确了空中加油系统的作战使命，是通过空中加油增加飞机的作战半径或航程，执行远距离作战任务。首批歼8Ⅱ型受油机采用可拆卸的固定式受油探管装置，基本飞行性能、最大使用过载、操纵稳定特性同歼8Ⅱ型飞机，还明确了最大受油率和加油速度。空、海军在601所等单位的配合下很快拟制出《空中加油系统战术技术指标》，联合上报总参谋部和国防科工委。
破解受油机技术之迷
按战术技术要求，我国采取的空中加油方式是插头-锥管式。加油设备安装在加油机机身外的外挂加油吊舱内。其空中加油过程如下：当加油机与受油机接到加油指令后，飞到加油空域；加油前，加油机将带锥管的软管放出，受油机飞入加油机后下方预对接位置；当飞行员看到对接信号时，操纵飞机缓慢加速使安装在受油机上的插头插入锥管加油插头内并锁紧，加油机和受油机保持同一速度，接通加油系统开始对受油机加油；加油完毕，通过加油机油量控制发出停止加油信号，停止加油后受油机减速，受油插头与加油接头脱开，受油机脱离，加、受油过程完毕。
加油过程是在空中进行的，受油机飞行员能准确地将受油探管插到加油机的锥套里吗？
加、受油机加油时相距只有15米，两机会不会相撞啊？加油机的锥套是否会打在受油机的座舱盖上呢？
受油机插头会不会折断？
受油机安装受油探管后，对飞机的结构、强度和气动力有否影响？发动机会停车吗？
加油过程是否会因漏油而着火呀？
对于刚刚起步研制受油机的人们来说，无疑这些问题都是未解之谜。必须一个个给予破解，否则就无法继续研制下去。
尽快找出谜底已成为当务之急，前人没有言传，书本上没有现成的答案。常言道：成人靠骨气，成事靠灵气。杨凤田还知道“群众是真正的英雄，实践出真知”的道理。于是，他开动脑筋，依靠群众，坚持在实践中找答案。
1.模拟编队飞行
为了破解空中加油时，加、受油机是否会相撞的谜。杨凤田提出用加油机、歼8飞机按空中加油要求进行编队飞行，以验证编队飞行的可行性，并探索编队飞行的程序和训练方法。经空军司令部同意，601所发出了《加、受油机领先编队飞行任务书》。
1988年10月，空军飞行训练中心按任务书的要求，组织编队试飞，杨凤田带领601所工程技术人员到试飞现场跟飞。虽然时间已进入了10月，但地处沧州的空军飞行训练中心还是显得比较炎热。一般试飞都在天晴日朗的白天进行，飞机跑道上热得烤人，真可谓头顶烈日、脚如火烤。东北人很少受过这样的罪，但他们还是坚持着。在601所的配合下，空军飞行训练中心圆满完成了任务，验证了加油机、歼8飞机实现空中加油编队飞行的可行性，为空中加油工程的研制测绘了必要的数据，积累了第一手资料。
1989年6月，601所配合空军飞行训练中心又完成了第二次加油机、歼8飞机的领先编队飞行任务，进一步验证了实现空中加油编队的可行性。
这样的编队飞行，在中国空军史上还是第一次，它不仅为研制加油工程开了好头，还充分证明了我国空军飞行员的英勇果敢，不怕苦、不怕死的精神，有过硬的技术和本领，他们是完全可以胜任空中加油任务的。
模拟编队飞行后，就解开了加、受油机是否会相撞的谜底。
2.选型试验
为了破解受油探管对飞机的影响，确定受油探管的设计参数，杨凤田组织了选型试验。
受油插头对进气道影响试验为了确定受油探管的安装位置和受油探管对飞机进气道的影响，1989年2月进行了进气道和全机选型高速风洞试验。对吹风结果分析发现：所设计的固定式探管在试验范围内，特别是在亚跨声速时的横向特性比较差，有的状态甚至达到了不可接受的程度，为此决定进行第二轮风洞试验。
根据第一轮试验结果，确定了4个方案进行第二轮风洞试验。1989年5月27日，试验在沈阳626所正式开始。不久后，北京发生了“六四”事件，波及全国。601所和626所克服了电力紧张和“六四”事件的影响，于6月13日完成了全部吹风试验项目，达到了预期的目的。在吹风期间，李明总师、杨凤田与李天副总师以及有关技术人员多次到吹风现场，讨论了试验结果，并确定了歼8Ⅱ型受油机探头的安装位置，作为打样发图的依据。
探管测力试验为了测定受油机受油探管在不同状态下作用在探管上的气动载荷，并为计算探管强度、结构设计提供试验数据，1990年3月29日在626所进行了受油探管的测力试验。试验结果表明：
飞机在受油时，由于飞行速度不大，气动力载荷与受油探管工作载荷相比，其值很小；
由于受油探管参与飞机各种机动受载，其气动载荷较大，但与工作载荷相比，其值也较小。
高速校核试验为了校核固定式受油装置对受油机的纵横向气动特性的影响，校核平尾效率、方向舵效率，1990年5月6—19日在626所AT-1风洞进行了高速校核试验。试验结果表明：
歼8Ⅱ型飞机加装固定式受油装置后，零升阻力稍有增加，全机焦点前移不大，增加了低头力矩，对其气动特性也无大的影响。
低速风洞试验为了研究受油装置对飞机纵横向气动力特性的影响，特别是对起飞着陆性能的影响，1990年8月7日在701所进行了6分量的测力试验。试验结果表明：
在巡航和起飞着陆时，受油装置对飞机的纵横向气动力特性影响不大。
通过上述试验，杨凤田及有关设计人员心中有了底。
3.领先飞行
受油探头的布置是直接影响歼8Ⅱ型受油机作战性能的关键。
受油探头的位置和可视性关系到与加油机的编队、对接和加油过程是否容易操纵，从而保证飞行安全的问题。所以，在选型试验完成后，601所又做了1∶1的受油插头木制模型，装在歼8Ⅱ型飞机上，请飞行员在座舱中观察，提出意见。当方案确定后，再把插头装置全套模型装在木制样机上，请参加座舱布置评审人员进行评审。评审员认为：受油插头在空中受油对接时，容易观察，飞机起降、飞行和作战中不影响对目标的观测。这样，确定了可拆卸固定式受油探头装于飞机座舱右侧，探头前端位于座舱右前方。这样的布局方案结构简单，便于安装，利于飞行员的观察。后来，外国专家来沈阳讲课时谈到，其公司为非洲等国家的米格-××改装固定式受油插头后，由于插头振动，飞机只能飞Ma1．4。歼8Ⅱ型受油机加装固定式受油插头后能否全包线飞行，一时成为人们关注的焦点。无论是地面试验，还是风洞试验，都无法模拟。在这种情况下，杨凤田根据工程经验，提出在歼8Ⅱ04架飞机上加装固定式受油插头进行领先试飞的设想。领先试飞也可验证歼8Ⅱ型受油机加装固定式受油插头后对飞机的操纵稳定特性、结构强度及对进气道和发动机的影响，及早发现问题、少走弯路。这种设想得到了现场指挥部总指挥唐乾三的支持，并制定了受油探头领先飞行的试验计划。该计划也得到使用部门的支持。在1989年5月9日受油机现场指挥部的第二次会议上，研究确定在歼8Ⅱ04架飞机上进行领先飞行试验。
为了保证领先试飞安全顺利进行，在放飞前进行了质量评审。对试飞员、指挥员进行了理论、操作培训，然后按新机放飞程序要求，总工程师、总设计师、总检验师签字后，由唐乾三经理签字批准放飞。1989年12月16日，歼8Ⅱ04架飞机首次领先试飞成功。首飞试飞员是试飞大队一级飞行员李均田上校，首席指挥员是沈飞公司特级飞行员鹿鸣东副经理。航空航天工业部加油工程总指挥王昂总师、军机司毛德华司长、加油办祁玉祥处长等部机关同志，受油机现场总指挥唐乾三经理、副总指挥顾元杰总师、解思适所长、李明总师、杨凤田副总师等厂所领导及驻公司总军代表吕杰等同志，不畏严寒亲临现场指导。在首飞时，有歼教6飞机伴飞，观察受油机探管情况和对飞机的影响，用摄像机拍摄记录。另外，04架飞机座舱中也改装有M10摄像机监视探头飞行情况。
根据首飞试飞员的评述和飞行参数记录仪记录，这次首飞，最大飞行高度为10千米，最大飞行马赫数是Ma1．2。
飞机从起飞到着陆一切正常，未出现异常情况。只是在低表速上升飞行时，飞行员目视探管有轻微抖动现象，但没有引起飞机振动，飞行员无感觉，仪表观察正常。另外，在马赫数达某一数值时，飞行员感觉座舱右下方有轻微响声。
这次首飞成功，给杨凤田及参加受油机研制的领导、工程技术人员和工人同志们以极大的鼓舞，增强了信心，增添了干劲，给受油机研制工作加了一次“油”。
受油探头装置的领先试飞，经历了大表速、大马赫数、升限、复杂特技等科目的飞行，得到了设计方案可行的基本结论。
谜被一个个破解了，如拨云见日一样，为以后的设计研究带来了光明。
排难解困，抢发图样
1989年下半年，受油机的研制进入到了设计发图阶段。杨凤田组织专业人员确定了受油探头的安装位置和支臂形式，随后又协调了加油总管的通路。把影响发图的技术问题一一解决了。但是，飞机座舱是飞机的关键部位，座舱布局是飞行员最关心的，必须经过他们的评审同意才能打样发图。第一次评审时，其座舱仅是纸面上的平面布置，缺乏立体感，评审组建议：最终评审应在真实的或1∶1木制座舱内进行操作后进行。
遵照评审组的意见，杨凤田立即组织队伍，于1989年7月1日成立了木制座舱课题研制组。在解思适所长与杨凤田副总师的领导下，积极开展工作，制定了在歼8Ⅱ木制样机上进行改装的计划。
