1965年11月初，邓小平同李富春、薄一波、余秋里、吕正操等中央部委的负责同志到四川、贵州、云南视察三线建设情况。11月3日，邓小平视察了德阳重型机械厂，11月8日、9日又来到自贡视察化工厂、盐厂和威远石油会战基地。11月12日，邓小平来到重庆视察军工企业生产情况。11月30日，邓小平来到攀枝花工业基地，代表党中央审定攀枝花钢铁基地的建设总体方案。他观看了攀枝花工业基地建设规划的沙盘模型，冶金部副部长、攀枝花特区总指挥徐驰等同志向他做了详细的工作汇报。他对攀枝花建设感到十分高兴，认为攀枝花建设钢铁工业基地条件得天独厚，当即代表党中央同意了攀枝花的建设方案。
中共中央政治局委员、全国人大常委会副委员长彭真是1966年2月来四川视察三线建设的。在视察了攀枝花建设情况后，他很高兴地说：“攀枝花综合利用价值很大”，“我们有了十几年的建设经验，要用毛泽东思想融化这些经验，在渡口形成一条中国建设的道路。”（攀枝花市委党史研究室编：《攀枝花开放建设史文献资料选编》，2000年11月版，第1页。）
1965年3月，中共中央政治局委员、国务院副总理贺龙来到四川视察，检查中共中央关于全面开展三线建设战略决策的贯彻落实情况。在重庆听取了四川省军工生产情况的汇报后，他一再强调战争什么时候打响谁也不知道，所以三线建设一定要争取时间，加快建设。他还明确反对当时流行的“大、洋、全”的做法，认为厂房建得大而分散，不利于生产，最好是建得小一些，多利用山洞，注意隐蔽。1966年3月，他再次来到四川视察。当时“山、散、洞”的方针刚刚提出，对正在建设中的攀枝花钢铁基地影响极大。到底进不进洞，怎样进洞，争议较大。3月13日，徐驰向贺龙汇报了关于攀枝花钢铁企业在车间布置上的修改方案。徐驰在汇报时说，钢铁厂原建设方案布置紧凑，经济合理，但不利于防空，为了做到既防空又经济合理，特区指挥部制定了两个方案，希望做到便于疏散同时又实事求是。贺龙听完汇报后指示，你们的想法很对，想法很好，同意你们的第二套方案。3月15日，贺龙一行来到攀枝花，察看了弄弄坪厂址、大渡口铁索吊桥、金沙江南岸地形、攀枝花建设规划沙盘模型等，对“山、散、洞”建设方案提出了不同看法。他认为“没有必要分开，都是高山，不怕飞机轰炸。分散不好管理，集中好。”（攀枝花市委党史研究室编：《攀枝花开放建设史文献资料选编》，2000年11月版，第1页。）贺龙的指示解决了钢铁厂是否分散进洞的问题，从而加速了钢铁基地的建设进程。
在四川三线建设的过程中，时任国务院副总理兼国家计委主任李富春、时任国务院副总理兼国家建委主任薄一波、全国人大常委会副委员长郭沫若等都曾前去考察调研，解决了建设中的一些重大问题，保证了四川三线建设的顺利开展。
二、四川三线建设的重点项目
三线建设期间，四川省总投资规模达到393亿元，为1981年前国家对四川省工业总投资526.2亿元的74.9%。新建、扩建、内迁了以重工业为主的项目250多个，加上地方工业的发展，到1982年全省工业企业达到46339个，职工人数达到1033.09万人。四川的工业生产能力、生产力布局、生产部类和职工队伍都发生了根本变化。（林凌、顾宗枨：《四川省经济体制改革的历程》，见《中国社会科学》1984年第4期。）
（一）攀枝花钢铁基地的建设
攀枝花的开发建设是新中国成立后，我国独立自主进行的第一个特大型钢铁建设项目，也是三线建设第一阶段各方面倾注力量最多的一个重点建设项目。
攀枝花地区拥有丰富的矿产资源，尤其以钒钛磁铁矿及其伴生矿最为丰富。二氧化钛8亿多吨，占全国储量的94%，居世界第三位。五氧化二钒2000多万吨，占全国储量的69%，居世界第一位。早在1958年，中央就做出了开发攀枝花钒钛磁铁矿资源的决定。三线建设开始后，攀枝花以其储量丰富、完整配套的资源优势和地形险要的地理优势，被确定为三线建设最理想的钢铁工业基地。在1964年的中共中央工作会议上，毛泽东明确提出，三线建设首先要把攀枝花钢铁工业基地以及与此相联系的交通、煤、电建设起来。建设要快，但不要潦草。他提出：“酒泉、攀枝花钢铁厂还是要搞，不搞我总是不放心，打起仗来怎么办？攀枝花建不成，我睡不好觉”，“攀枝花是战略问题，不是钢铁厂问题。”
开发建设攀枝花的决策形成后，建厂地点的选择成为当务之急。1964年6月23日，攀枝花调查工作组在成都集合，成员由国家各部委、中共中央西南局、四川省、云南省、贵州省有关方面的专家、学者、领导干部共400余人组成。工作组由国家计委第一副主任程子华带队，分若干专业小组，深入到攀西地区实地调查资源、交通、水源情况，研究配套建设资金、煤炭、电力和各矿山、工厂的条件，提出建设方案和厂址选择建议。8月中旬，调查组根据实地调查研究的情况，提出将攀枝花钢铁厂建在弄弄坪的意见。同月，中共中央西南局又召集云、贵、川三省党政军有关负责人研究厂址选择问题。关于厂址的选择主要有三种意见：一是认为钢铁厂宜近矿、近煤、近水、近林，主张建厂攀枝花弄弄坪；二是认为西昌地势开阔，场地平坦，农业基础好，主张建厂西昌牛郎坝；
三是少数同志认为乐山农产品比西昌丰富，且既有高山屏障，又有相对开阔的平地作基础，提出将厂址选在乐山。一时间，各种意见争论激烈，会议没有达成一致意见。
为了选择到比较理想的厂址，也为了统一大家的思想，几种意见被同时反映到中央。为了解决这一重大问题，时任国务院副总理李富春、薄一波于1964年10月25日至11月2日率领中央各部委和川滇两省负责人20余人，亲临攀枝花地区沿线实地考察，察看拟建钢铁厂的弄弄坪。11月5日，李富春、薄一波回到北京向毛泽东主席呈送了书面报告，详细介绍了攀枝花地区地理、自然、资源、规划等情况，分析总结了1958年前后开发建设攀枝花地区资源的经验教训。报告指出，攀枝花煤、铁、水、林俱全，各种辅助原料齐备，且地处内陆腹心，境内崇山峻岭，谷深流急，地形隐蔽，是建立战略后方工业基地的理想场所，开发建设可以以矿山为龙头，分期分批在攀枝花弄弄坪、贵州水城及云南宣威等处建厂，形成产品齐全、布局分散的钢铁体系，并认为弄弄坪最好，宜于首先建设。毛泽东肯定了钢铁厂选址弄弄坪的合理性，这一方案得到了最后确定。
攀枝花的开发和攀枝花钢铁基地的建设是采用特殊的政策，用特殊的管理体制和特殊的方法进行的。攀枝花钢铁基地是新中国成立以来少见的特大型综合建设项目，工程浩大、项目繁多、涉及工种广泛，参建单位隶属于10多个不同的部门。要在毫无城市依托，交通闭塞、物资奇缺的荒山野岭建成如此巨大而复杂的工程，必须打破条块分割的管理体制，建立权力高度集中的统一指挥系统，因此，攀枝花钢铁基地的建设采取了由党中央、国务院直接指挥的高度集中的体制和方法，并从政策上给予人力、物力、财力的充分保证。
1965年2月5日，中共中央、国务院批准西南局关于成立攀枝花工业区人民政府的报告，下达了《关于成立攀枝花特区人民委员会的批复》，规定攀枝花人民委员会仿效大庆的形式，实行政企合一，受冶金部和四川省双重领导。2月26日，党中央、国务院做出《关于西南三线建设体制问题的决定》，确定攀枝花工业区成立特区党委和工地指挥部，受冶金部领导，统一指挥工业区建设，并任命冶金部副部长徐驰为特区党委书记兼工地指挥部总指挥，攀枝花特区党委和攀枝花特区总指挥部正式成立。
攀钢主体工厂和基础设施的总图布置与设计，是攀钢建设过程中的一个很大的难题。新中国成立后，我国所建设的一些大中型钢铁联合企业，一般都采用大平地、大厂区、大铁路、人字形的苏联模式，然而弄弄坪根本不具备这些条件。弄弄坪是较周围高山相对低矮的山坪，一面临金沙江，三面环山。设计人员坚持从实际出发，反复推敲，想方设法利用山坡，改造山坡，最后形成了一个既切合实际又经济合理的方案。
攀钢1970年6月29日炼出第一炉铁水；1975年9月一期工程基本建成。经过建设者们的精心设计、巧妙安排，在2.5平方公里的地带上建成了后来年产钢250万吨（包括二期工程）的大钢城，吨钢面积仅一平方米。
（二）铁路干线的修筑
四川四周为崇山峻岭所环绕，交通不便严重制约着四川经济的发展。新中国成立后，党中央十分关心四川交通建设，四川省委也把改善交通状况作为重要工作来抓。三线建设时期，四川的铁路建设又进入了一个新的高潮期，相继修建了成昆铁路、襄渝铁路。由于特殊的地质条件，成昆铁路、襄渝铁路的修建堪称世界筑路史上的奇迹。
1.成昆铁路的修建
成昆铁路北起四川成都，南抵云南昆明，全长1100公里。南端在昆明与贵昆、昆河（内）铁路相通，北端在成都与宝成、成渝铁路相连，向北沿宝成铁路在宝鸡与陇海铁路接通，是我国西部的一条南北走向的铁路大动脉。
成昆铁路的勘测工作始于1952年。当时的西南铁路设计分局在极端困难的条件下在成都至昆明长1000多公里、宽200多公里的范围内，提出了三条线路方案：东线全长1112公里；中线全长1033公里；西线全长1167公里。西线沿途蕴藏着丰富的矿产资源，开发前景巨大；辐射范围13.6万平方公里，包括四川、云南的7个地、市和所属50个县、市，其中多数是相对落后的少数民族地区，铁路干线的建设可以大大促进当地经济的发展；线路靠近拟定建设中的攀枝花钢铁基地和龚嘴、铜街子水电站，能使铁路发挥最大的经济效益。考虑到这些因素，1955年国务院在召集专家反复研究后，最终确定采用西线方案。
1958年7月，在“大跃进”的高潮中成昆铁路开始局部施工，主要进行成都至峨眉段的施工和峨眉以南线路的布勘定测。这以后，因为国民经济的调整，工程时断时续。1964年8月，中共中央、国务院决定成昆铁路要快修，川黔铁路和贵昆（滇黔）铁路要快上，并把成昆、川黔、贵昆以及襄渝铁路作为西南三线建设的重要内容，四川的铁路建设进入一个新的发展阶段。9月，西南铁路建设总指挥部成立，中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥，吕正操、刘建章等任副总指挥。指挥部下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导和指挥成昆铁路的修建工作。总指挥部研究决定成昆铁路采取南北对进的方式施工，主攻北段，争取1968年“七一”建成通车。
成昆铁路从始发站成都出发，经四川盆地向大小凉山进发，然后又爬上海拔2000多米的云贵高原，沿途跨越大渡河、牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江。铁路沿线山高谷深，川大流急，地势险峻，地质结构复杂，在如此复杂恶劣的自然条件下修筑长达1000多公里的铁路干线，其难度实属少见。广大的筑路人员充分发扬自力更生、艰苦奋斗的创业精神，完成了一系列艰巨而繁重的任务。为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总长92.7公里，平均每1.7公里就有一座大中型桥梁；隧道及明洞427座，总长341公里，其中3公里以上的隧道9座，平均每2.5公里就有一座隧道。桥梁和隧道总长占线路总长度的39.4%，其工程之浩大之艰巨，在世界铁路建筑史上也是罕见的。施工高峰时筑路队伍达34万人。经过筑路员工和铁道兵指战员的艰苦努力，克服艰险复杂的地形、地质条件带来的重重困难，1970年7月1日，成昆铁路正式建成通车.
成昆铁路建成后，北接宝成铁路，可通陕西、甘肃；南经贵昆铁路，可通贵州；东接湘黔、黔桂线，可达株洲和柳州，形成了纵贯中国西南、西北地区的交通大动脉，大大缩短了祖国各地和西南边疆之间的距离。
2.襄渝铁路的修建
襄渝铁路东起湖北襄樊，西抵重庆，全长915.6公里。东端与汉丹、焦柳铁路相接，中段在陕西安康与阳安铁路相通，西端与成渝、川黔铁路相连，是我国西南地区连接中原腹地的又一条东西走向的重要铁路干线。沿途经过第二汽车制造厂、军工布点区和煤炭、钢铁、水泥等原材料开发带，对发展鄂西北、陕南、川东北地区的经济有重要的作用。
