四、“南船北马”、古驿道、风雨桥（交通文化）
在古代，随着生产力的发展，就有了剩余产品。随着商品流通、贸易往来和人际交往的需要，交通运输及其文化习俗随之应运而生。有学者说，人们常常认为，一部中国建筑史、园林史，就是一部中华文化史。其实，一部交通史，何尝不是另一部中华文化史。
因为，俗话说，“十里不同风，百里不同俗”。君不见，北人乘马，南人乘船；马帮穿行在云、贵、川的崇山峻岭之中，骆驼队跋涉在西北地区的干旱沙漠，牦牛队漫行在青藏高原之上；黄河上漂着羊皮筏，乌苏里江上行驶着桦皮船，。可见，特定的地理环境自然诞生了完全不同的交通民俗及其文化史。
“南船北马”，陆也多“舟”——气候对交通的主要影响在古代，可以说民间交通几乎完全取决于当地自然环境和气候条件。“南船北马”就是一个最典型的例子。
我国南方地区由于雨量多（年雨量1200毫米左右以上）且雨季长，因而平原地区河网纵横、湖泊密布，水上交通极为便利，而且船还能载重。我的家乡在有东方威尼斯之称的苏州地区，几乎家家都靠河而居，家家都有一个“水桥”（简易码头）。而我国北方年雨量少（800毫米左右以下），雨季短，因而河流稀少，“四野皆是路，放蹄尽通行”，交通自然以陆地上的马和车为主。这就是民谚“南船北马”、“北车南楫”产生的主要原因。
而且，从宋代开始，我国将指南针应用到船上，水运交通发展到远洋。明成祖朱棣甚至派郑和在1405年～1433年间七下西洋，到达了37个国家，足迹遍及南至爪哇、西到非洲东岸和阿拉伯半岛等广大地区。郑和船队规模极其庞大，仅大海船就有60余艘（最大的长44丈，宽18丈，可载千人），总人数达27000多人。正如郑和自己所说，“……观夫海洋，洪涛接天，巨浪如山，而我之云帆高张，昼夜星驰，涉彼狂澜，若履街衢”（福建长乐《南山天妃应灵之记》碑）。
可见，郑和船队航行的动力主要是靠“云帆高张”。因为古代远洋航海必须依靠风力。郑和从江苏浏河港出发，经南海、印度洋到北非东海岸，他整个航行的区域正好是地球上唯一的显著季风区，即东亚的西北太平洋季风区，和南亚、东非的北印度洋季风区。这片广大海区里冬半年吹东北季风，夏半年吹西南季风。因此郑和七次下西洋中，除了第一次大概缺乏经验外，其他六次基本上都是10月出发，7月、8月返回（每次平均2年时间）的。
不过，即使北方，古代交通工具和方式，各地也因自然条件不同而有很大不同。例如，东北地区冬季严寒，冰滑雪深，人畜行走困难，因而很早发展起了“爬犁”等交通工具。爬犁类似雪橇，形状有些像船，但底下是两根圆木或方木。上面再安装架子并铺木板，板上即可载人载物。爬犁最早用狗拉、驯鹿拉，后来发展到用马或牛拉。由于任何东西在冰雪上摩擦力都很小，因而被称“行走如飞”，“一日可行二百余里”。
爬犁现在还成了旅游资源。哈尔滨的冰雪节上，人们争坐松花江上的爬犁领略“冰城风光”。当然，现代爬犁也有很大改进，除材料改为钢铁外，还装有靠椅和皮暖棚防寒风，并设方向盘以便操控。装上风帆的爬犁其速度自然又高出一截了。
在内蒙古草原上古代的主要交通工具叫“勒勒车”。这种车又叫“高车”，因为车轮高，直径约有1.5米～1.6米，非常适应当地自然条件。它可以拉水、拉燃料，搬运蒙古包、婚丧嫁娶也都离不开勒勒车。因为过去草原上夏季牧草繁盛，但又多沼泽；冬季积雪又很厚，勒勒车由于车轮高，很适应在这种崎岖泥草地和积雪中行走。因此现在仍是当地放牧运输的主力。
如果说爬犁是“冰雪之舟”，勒勒车是“草原之舟”，那么西北干旱沙漠地区的“沙漠之舟”便非骆驼莫属了。
据记载，骆驼不仅胃中储水，而且驼峰中储藏的脂肪在消耗氧化过程中还可以产生三四十升水之多。因而骆驼能十几甚至二十天不喝水而照常活动；行走时它的脚掌在前方叉开，接触面增大，使它能在松软沙子上行走而不深陷；其两眼的长睫毛和布满耳朵的短毛，以及可以随意开闭的鼻孔，能使它免于风沙袭击；它强健的体格、细长的四肢和灵活的大腿，甚至使它能在沙漠中快速行走。而且骆驼嗅觉灵敏，善于在沙漠中找到水源和绿洲。可见，“沙漠之舟”确非浪得虚名。
但是，到了四五千米的青藏高原上，“沙漠之舟”骆驼又不灵了，因为它不耐稀薄的大气。“高原之舟”是牦牛。
牦牛不仅有很强的耐高原缺氧能力，而且能耐寒耐饥，能在冰雪高原上驮运一二百斤重物连续十几天甚至一个月而毫不倦怠。它是藏牧民唯一的可靠运输工具。它的肉、奶和皮毛都是藏民喜爱的生活用品。它的腹毛很长，夜间严寒时，主人甚至可以依偎在它毛茸茸的腹下取暖过夜。
骆驼和牦牛这两种交通工具，看起来和气候没有直接关系，但却是气候决定动物分布的结果。
不过，虽说“南船北马”，其实我国“北也有船，南本有马”。因为北方既然也有河，有河当然也就会有船。例如黑龙江等地区赫哲族著名的水上交通和渔猎作业工具——桦皮船。这种船因用桦树皮涂油作船壳而得名。它轻便灵活，陆行时可载在马上，行驶时水声很小，便于接近猎物。
不过，北方船的使用很受气候影响。因为北方雨季短，河流流量季节变化很大，有些地区甚至非雨季不能行船。东北长长的冬季中河流冻结，水上交通被冰上交通代替。
我国西北、内蒙古和西藏等山区，特别是雨季中河水湍急，水中又常有礁石，常常有水也无法行船，当地常用皮筏作运载工具。古代用单个牛羊皮制成的皮囊，充气后作为泅渡工具叫“浑脱”。因为水流急，渡河很快。例如明代诗人李开先在《塞上曲》中道：“不用轻帆并短棹，浑脱飞渡只须臾！”把牛羊皮囊联成一体，捆在木框架下，便组成皮筏。大型牛皮筏由100多个皮囊组成，可载20吨；多个皮筏组成组合式皮筏最大载重可达60吨。由于皮筏吃水浅，安全性好，制作简单，运输成本低，许多地方现在还在使用。
但有趣的是，西藏居然也有船。这种外壳用牦牛皮制成的船，浸水后又韧又滑，即使撞上礁石，也奈何它不得，非常适合在水流湍急、礁石密布的雅鲁藏布江上行驶。
“十二道金牌”、“一骑红尘妃子笑”——古驿道上的历史著名事件实际上，“南本有马”中的马，主要还不是指过去西南山区沟通边境贸易的主要交通方式“马帮”，而是指官方为了发送公文、传递紧急军事情报，以及迎送官员等，在历史上发展、完善起来的古驿路系统。历代驿路系统多归兵部（下设驾部郎中）管辖，宋代还曾归为军队编制。例如《大唐六典》载，最盛时全国有水驿（用船代马）260个，陆驿1297个，全国驿夫25000人以上。公元755年安禄山在河北范阳起兵造反，3000里外的陕西华清宫唐玄宗6天后就得知消息。宋代把陆驿分为“金”、“青”、“红”三等，最快的“金牌”要求铺铺换马，数铺换人。快马风雨无阻，日行500里，撞死人白撞。所以沈括在《梦溪笔谈》中形容驿马“过如飞电，望之者无不避路”。历史上著名的宋高宗用12道金牌，从抗金前线十万火急召回岳飞并杀害，用的就是这种驿道金牌。
当然，历代统治者也不会忘记利用驿路为他们自己办私事。例如唐代安史之乱头目之一史思明就利用洛阳邮驿快马，把鲜樱桃送给他在河北的儿子史朝义；杨贵妃私用明驼使（沙区用快骆驼代马，也要求日行500里），把交趾（越南）上贡的龙脑香送给安禄山；再如唐宪宗时皇室喜欢吃明州（今浙江宁波）的蚶子，每年都动用万人把鲜蚶及时运到长安。
这种劳民伤财、天怒人怨的事，最高潮当是唐代“一骑红尘妃子笑”的故事。说的是杨贵妃要吃南亚热带才生产的鲜荔枝，唐玄宗每年都要通过驿道从几千里外的四川涪州送来。因荔枝易烂，只得日夜兼程，途中要累死许多人马。杜甫有首诗中说：“亿昔南海使（汉代宫中鲜荔枝自广东运来），奔腾献荔枝。百马死山谷，到今耆旧悲。”他那是借古（汉）讽今（唐）。但杜牧则揭露的就是当朝了。他的《过华清宫绝句三首》中说，“长安回望绣成堆，山顶千门次第开。一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”。意思是说，只见驿马风尘滚滚，驿卒亡命奔驰，山顶宫门次第迅速打开迎接。不知情者以为是有紧急军情奏报，实际上不过是杨贵妃要吃鲜荔枝！
“风雨桥”、“骑楼”和“复廊”——南方避雨遮阳的特殊交通、建筑物“风雨桥”又称屋桥。意思是除了过河作用以外，人们还可以在这里躲避风雨，歇脚纳凉，迎送亲友，甚至来此谈情说爱。风雨桥多见于我国南方（据不完全统计，全国约330座），尤以贵州、湖南和广西等地的侗寨最多见。其中最有名的是广西三江侗族自治县程阳村的程阳桥（永济桥），建于1916年。这是一座四孔五墩伸臂木梁桥。每孔跨14.2米，高10.6米；五座楼亭，由廊桥连接。风雨桥远望气势恢宏，近看五彩斑斓，其中多有匾联、彩绘和雕塑等装饰，是侗族人民的建筑文化艺术精品，所以又称“花桥”。程阳桥1982年被列为全国第二批重点文物保护单位。据记载，它是中国“四大（古）名桥”，也是世界“四大（古）名桥”之一。
其实，这种风雨桥本身也是很适应当地气候的。一是南方常有暴雨洪水，桥身自重如果太轻，很容易被洪水冲垮甚至冲走；二是风雨桥是木质桥，在不断风雨干湿之中，极易潮湿腐烂，而风雨桥有屋顶遮雨，保持桥身桥面干燥，这就非常有利于对它的保护。
不过，广西三江侗族自治县岜固风雨桥因位于山区，局地风速很大，雨滴与地平面夹角（飘角）很小，很易飘湿桥体，因此这座风雨桥设计重檐挑出1.1米，使上下檐之间形成的飘雨角小于30度。这样既避免了雨湿，又达到了避免阳光直射的效果。
但是，有意思的是，其实侗族风雨桥主要还不是为行人遮风避雨的。还以广西三江侗族自治县的调查报告为例，这里有的风雨桥的一端建在悬崖上，根本没有起到桥的作用；有的风雨桥建在除雨季外几乎无水的河上，成了旱桥；有些风雨桥离村寨很近，如遇风雨村民跑回家也来得及，无需跑到桥上去避雨。还有，风雨桥一般都建得宏大、庄严、锦绣，有的风雨桥还建成了龙的形状，显然主要也不是仅仅为了避风雨。据记载，只有号称“廊桥博物馆”的浙江泰顺县，数十座廊桥都在野外，才是真正起到了“风雨桥”的作用。
实际上，有学者指出，“风雨桥”的主要目的是为了“拦截风水，保护村寨安宁兴旺”。所以每桥上都设有神龛，供奉着侗族祖先、菩萨和关羽等神像。这也就可以解释，为何并不富裕的当地村民肯出大钱、出大力来建它。例如我国最著名的程阳桥所在的广西三江侗族自治县的《三江县志》中说，“……殷实者捐银二、三百元，少亦数十元。供材不分贫富，服工不计日月，男女老少惟力是尽，绝不推诿而中止。”
所以，“风雨桥”者，“风水桥”也。侗族人自己也不把这些桥称为“风雨桥”，而是直呼其本名。大概主要是因为1965年10月郭沫若先生到程阳桥参观，题字后并赋诗中有“艳说林溪风雨桥”（林溪是桥下的河名）之后，“风雨桥”的名称才传播开来。所以，“风雨桥”不仅是当地的建筑文化，而且也是侗族的信仰文化。
“骑楼”是我国南方城市中适应高温多雨气候的一种建筑。我国华南、台湾等地多见，上海也能见到。就是位于街道两旁商店所在的楼房从二楼起都向街心方向延伸到了人行道上，以避免一楼商店受热带骄阳的直接照射，并解决行人顾客的避雨问题。如果城镇街道两旁没有楼房，就把平房的屋檐（加支撑）直接延伸到人行道上构成行人廊。我在20世纪70年代看到福建漳平、广东梅县等地的柱式支撑行人廊，福建龙岩等地的行人廊则以拱代柱，远看街道两旁就像长长的拱桥一般，即“骑楼”转化成了“骑廊”。正是因为有了骑楼和骑廊，热带城市居民上街常常可以不带雨具。
有趣的是，这种骑楼式的廊道结构，也常引入江南私家园林之中，成为复道回廊（上下廊道重叠），可以为游者荫蔽烈日，遮挡雨雪。其中最典型的要算扬州寄啸山庄的复道回廊。回廊全长约400米，经此可以游遍全园。尤其叫绝的是，在玉绣楼附近还形成了“立交廊桥”。
最后说说多雨南方可避鞋子雨湿的石子路。这种路除了地面略呈弧形以利排水外，常用各种石块、石子来铺路。例如杭州居住小区中普遍采用卵石，或小方石块铺路。这样石与石之间空隙中即使留有积水，仍能不湿鞋。而柏油马路和石板路再平，一般也总有小浅洼积水的。少雨的北方村镇多泥路，多雨的南方村镇多石子路，这种南北差别现在仍然存在。
“一路顺风”和“接风洗尘”——古代行旅文化中的两个常用成语我国古代交通极不发达，出门远行常常心存恐惧，视为大事。出门前亲友要为他设宴饯行，祝福他“一路顺风”、“一帆风顺”。南北朝和隋唐以前，出门还要举行向行道神祝佑的仪式，叫做“祖道”。到达时，当地亲友也要为他设宴“接风洗尘”。总之都与“风”有关。
