蒸汽系统
蒸汽系统是蒸汽弹射装置的动力源，用来向弹射机系统提供蒸汽的系统，它一般由两个湿式储汽筒或4个式储汽筒、充汽阀、充水阀、弹身寸机槽预热管系及相关管路附件组成，由于湿式储汽筒具有储存能量密度大并且在弹射过程中蒸汽压力变化幅度小的优点，自美国“肯尼迪”号开始的新建航母上都采用湿式储汽筒。
弹射飞机之前，先通过控制系统使舰用锅炉或核反应堆二回路内的蒸汽经过蒸汽管路对弹射机槽进行预热，达到预热要求后，来自舰用锅炉或核反应堆二回路的高压蒸汽通过充汽阀向储汽筒充汽，当筒内压力达到要求值时停止进汽，同时，地勤人员打开两个弹射阀，一旦发射阀开启，储汽筒内的蒸汽通过出汽管路流向弹射汽缸，推动活塞组件和往复车实施舰载机的弹射起飞作业。当活塞组件经过一定行程，飞机将要达到起飞速度时，弹射汽缸上的蒸汽压力开关动作，关闭发射阀，同时打开排汽阀，把弹射汽缸内的乏汽（压力降低至已无用处的蒸汽）排到舷外。弹射之后储汽筒内的蒸汽压力会下降，因此每次弹射后需要给储汽筒充汽。对于湿式储汽筒，每次弹射后水位会有所下降，当弹射若干次后也需要通过充水阀给储汽筒充注高压水。
复位系统
当弹射装置将飞机弹射后，复位系统能迅速将往复车和活塞组件拉回到原发射位置以便进行下一次弹射，其实质是l套液压系统和滑轮系统。
润滑系统
润滑系统的作用是在弹射前和活塞细件复位前以及活塞组件机动而需要供油时向动力汽缸、密封条和汽缸盖等内壁供应润滑油。在早期蒸汽弹射装置上，每段动力汽缸内有4个润滑喷油孔，每段汽缸盖内有3个喷油孔，现在大功率蒸汽弹射装置匕仅在汽缸盖匕设3点润滑孔。
喷气偏流系统飞机在弹射前，先要启动发动机。现在喷气式飞机的发动机喷出的气流温度高、流速大。为了使弹射时飞机的气流不致伤害其后部的操作人员、设备、停放的飞机以及后续飞机弹射的起飞作业，提高舰载机起降作业的效率，需要用一块挡板将此高温燃气气流向舷外或向上引导，这块板就是喷气偏流板。喷气偏流板所受到的高温要用航母消防系统提供的海水冷却，在喷气偏流板内有众多冷却模块组成若干冷却流道，通过调节冷却海水流量来控制冷却水温不超过100℃。同时，喷气偏流板又是飞行甲板的一部分，需要一定的抗冲击强度。喷气偏流板的升起与回放是由l套液压系统及机械机构来完成，要求具有一定的操作速度和抗喷气推力的能力。
首轮拖曳系统首轮拖曳系统用来把即将低速移动至弹射射起始位置的飞机缓冲制动，缓冲制动过程中还通过飞行甲板的引导坡道把飞机前起落架（又称首轮）前部的弹射杆滑落到往复车拖板的挂钩上，同时首轮后部的牵制释放杆尾端被引导坡道内的牵制杆固定器钩住。缓冲制动完成后，张紧油缸中的活塞杆伸出，推动复位返回的抓曳车，通过抓曳车上的机构与往复车脱离，同时消除往复车与飞机弹射杆、飞机牵制杆与牵制杆固定器等间隙，防止弹射初始时的不必要冲击和飞机随波浪的摆动，最终实现飞机起飞前的正确定位。
未来弹射装置的发展现役蒸汽弹射装置是20世纪50年代初发展起来的，尽管其有不少优越陛，但也存在—些不足，如容积大、重量重、不宜维护保养和检修、弹射过程中飞机承受加速度变化幅度较大影响飞机寿命等，因此，美国—方面对现有蒸汽弹射装置进行改进，以提升其自动化程度和控制精度、提高设备运行和人员操作的安全性、降低^员操作强度和维护费用，同时，加大蒸汽弹射装置的弹射能量以适应未来新型舰载机重量和起飞速度的提高。另一方面，在解决现役重型舰载机（如预警机）上舰的前提下，进一步寻求新型弹射装置，解决目前蒸汽弹射装置存在的根本性问题，如对舰用蒸汽的依赖、体积大和重量重等。
目前美国和英国正在开展电磁弹射装置代替蒸汽弹射装置的研究，美国通用原子公司击败诺思罗普？格鲁曼公司取得了研制电磁弹射装置样机的合同，如果研制计划如期完成，该装置将安装于2013年服役的CVN21级新型航母上。另外，国外研究机构近年来也在开展—种利用液体推进剂作为动力能源的新型内燃弹身寸装置的探索性研究。
航母舰载机有固定翼机和旋翼机，本文要谈的舰载机着舰是指固定翼机。众所周知，舰载机的起降主要以航空母舰为基地，那么它就需要适应航母这个海上“移动机场”。在此，拟通过对舰载机着舰过程与陆基飞机着陆过程的比较，描述舰载机着舰的特点及舰载机整个着舰过程中对航母平台、气候环境、助降设备的特殊要求，并重点介绍舰载机着舰助降设备的发展、现役设备的结构组成、工作原理、功能特点等。
舰载机的着舰过程航空母舰被称为世界上最危险的作业机场，而舰载机飞行员可以称为从事世界上最危险工作的飞行员。舰载机执行完作战、训练、侦察等任务后，归航着舰是件惊心动魄的工作，因为从空中看航空母舰就像漂浮在汪洋大海上的一片树叶，每一次降落都在面l晦生与死的考验，在夜间降落尤其如此。在气候条件良好时，归航的舰载机依靠目视在航母上降落一般要经过必要的程序，完成相应着舰动作，通常可分为4个过程：盘旋、对中、下滑、阻拦或复飞。有时也凄进行应急着舰。
盘旋
首先，准备着舰的舰载机飞抵航母的右舷上空，以800英尺高度和300～350节的度从舰尾方向进入，此时关闭武器弹药发射开关，放下阻拦尾钩，表示要着舰；控制动机油门采用85％～89％军用推力，继续沿直线飞行一段后，打开减速板180度转到航母左舷侧，在圆转过程中放下起落架并将速度降到250节后收回减速板。转后飞机和航母逆向飞行，高度降到600英尺，在此期间飞行员要确认舰载机的总重否在着舰允许范围内，航母舰面人员要目视观察飞机的尾钩和起落架是否已正确当舰载机飞到离航母尾端0.75海里处时，飞机再次左转180度，进入下滑航线，机的高度为375英尺，速度125节。一旦舰载机切入下滑航线，航母上的着舰引导控制人员或着舰信号官（LSO）打开光学助降系统，使光学助降装置中的E方绿色切断灯不断闪烁，通知舰载机已经进入下滑航线，引导飞机保持12节速度和约8度的攻角着舰，并严密观察飞机着舰。
对中
对中就是指将要着舰的舰载机须正确对准降落作业区甲板跑道的中心线，否则就可能在降落后撞上甲板上的建筑或其他已停放的舰载机。在采用斜角甲板的情况下，美国航母的对中是通过位于舰尾的“对中标尺”来解决的。
另外，在行驶状态下的航母上降落还要特别注意一点，由于在接近甲板的过程中，航母处于不断向前运动的状态，这就造成降落的斜角甲板的中心线不断向右前方平行移动，所以飞行员若要正确地在行驶中的航母上降落，在第一次对中后还要经常用舵将舰载机不断向右调整，保持航向始终对准跑道中心线，直到舰载机接触甲板为止。
下滑
舰载机着舰时要严格保持下滑角度，飞行员要时亥雌位于航母斜角甲板左舷中部的菲涅耳光学助降装置所显示的灯光信号，该装置由5个垂直叠落在—起的长方形灯箱（上面4个为唬珀色灯，最下—个为红灯）组成；两侧是一排水平面置的绿色的基准灯和两排垂直设置的红色禁降复飞灯，在红色禁降复飞灯的上方有两绿灯被称为切断灯。
由于菲涅耳光学透镜可发出直线陛极好的柱形光束，在空间中只有在一定的角度范围内才能见到该光束，因而为下滑的舰载机指示正确的下滑航迹。
在舰载机下滑过程中，如果飞行员看见中间灯组的琥珀色光柱（通常称之为“肉球”）在绿色基准灯的上方，说明飞机高了；如果琥珀色光柱在绿色基准灯的下方，说明飞机低了；如果琥珀色光柱和绿色基准灯在同一直线上，说明飞机下滑的航迹正确，只要保持就能准确着舰，并钩住阻拦索，完成着舰；如果见到绿色基准灯下面的红色光柱，说明飞机太低，必须紧急拉起重飞，否则会撞向舰尾或坠入大海造成机毁人亡的悲剧；如果看见红色禁降复飞灯闪烁，则应当停止着舰过程，立即拉起，此时可能是舰面人员发现飞机异常或舰匕发生事故，无法着舰。
阻拦或复飞着舰的最后阶段就是飞机钩住阻拦索，现役航母上阳拦索一般有3～4道，平行设置。第＿道阻拦索通常位于距离飞行甲板尾端55米处，然后每隔14米设1道，由弓形弹簧顶起，高出飞行甲板30～5喱米。当舰载机降落时，尾钩放下，其位置比主起落架还低，如果飞行员成功钩住第＿道，则说明下滑角偏小或速度俯慢；钩住第四道，则说明下滑角偏大或速度俯陕；钩住第三道是最理想的，第二道次之。据美国海军统计，白天着舰的舰载机尾钩挂住第二道、第三道阻拦索的合计约占62％～64％，尾钩挂住第四道索的约为18％，尾钩挂住第—道索的约为16％。在夜间尾钩多挂住第三、第四道索。如尾钩未挂住阻拦索，舰载机必须拉起复飞，这在白天约为5％，夜间则高达12％～15％。舰载机被阻拦停下，即完成脱钩移动，同时阻拦索自动复位，迎接下一架舰载机的着舰。
应急着舰
舰载机在空中出现紧急情况时，飞行员与航母上的航空管制部门和LSO联系听取解决方案。因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。若故障舰载机具备空中逗留能力，则应尽可能先让其他舰载机进行着舰，并从航母上弹射起飞S-3B空中加油机给故障舰载机进行空中加油。此时，迅速把着舰甲板周围的舰载机转运到安全的停放区域，在第三道和第四道阻拦索之间升起阻拦网支架，展开尼龙阻拦网。故障舰载机在空中提前抛弃炸弹、导弹等搭载的武器和燃料，最大限度地减少应急着舰时发生火灾和爆炸的可能性，全部准备工作结束后与通常着舰—样，利用光学助降装置引导故障舰载机着舰。当故障舰载机冲进阻拦网时，一旁待命的P-18A消防车迅速靠近故障舰载机喷出防火剂，防止火灾的发生。同时，救护小组迅速接近故障舰载机救出机组人员，航空医疗人员用升降机把救出的初组人员送进舰内的医院里。
航母舰载机着舰引导的组织机构要完成舰载机的安全着舰，需要航母上的组织机构加以保障和实现。组织机构一般包括两部分：一部分是设在舰岛上部左侧后部主飞行控制室内的1名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对舰载机的安全起降进行把关，在美国航母上飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校作为助手；另一部分是以6人为一组的舰载机着舰引导小组，在舰后部左舷Ls0平台上承担具体的安全着舰引导任务，6人分工和人员配置为：小组负责人（资深LSO）、直接担当舰载机着舰引导操作的LSO、利用平台上飞行员助降电视系统引导飞机着舰顺序的助理LSO、记录飞行员着舰成绩的实习LSO、担任舰内联络事宜的下士联络员、舰载机着舰前的尾钩起落架和襟翼状态的确认员。
航母舰载机着舰助降措施舰载机着舰方式及其助降措施是随着舰载机技术的发展而发展的，根据舰载机着舰助降措施的演变历史，先后采用旗语、反射镜式助降装置、菲涅耳透镜助降装置、全天候电子助降装置等。
