城市越发展，交通越困惑。每天公交车与私家车不停争抢，出租车与电瓶车竞相赛跑，人们花在交通上的时间就越多，对畅通杭州的渴望也越来越迫切。轨道交通，无时无刻不被人们所惦记。
——杭州地铁人语录·许浩佳
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生活常常是在一夜之间改变的，甚至就在一瞬间。公元2012年的10月29日，当第一辆崭新的地铁驶到你的面前，嗖地打开屏蔽门和车门时，杭州将因此而改变。
——我们的眼睛，我们的身体，我们的呼吸，我们的一切也都将随之改变。
或者说，我们的一切，身体和心灵，也都将随之打开。
为了这一天，杭州盼了30年，不，杭州奋斗了10年。
十年磨一剑，扬眉剑出鞘。这可不是一把普通的剑，而是一把穿越地壳的剑。
这是一次漫长的约会，也是一个岁月的承诺。无论你在哪个站点，请大声地说，我在杭州地铁的1号线！
这是开始，这是起点，这是一场赴约，携着心情的明亮去穿越黑暗，怀着城市的温柔却风驰电掣，为了扑进你的怀抱，杭州起了个大早，今天——今天我们终于迎来了杭州史上的第一班地铁！
让时间退回到30年前吧，也就是20世纪的80年代，杭州人就开始在做地铁梦了，那大概也就是我在北京第一次坐地铁的时候吧。
现在有据可查的是，1984年，杭州就有造地铁的设想了。1984年，市建委就委托铁二院编制完成了《杭州市轻轨交通系统的可行性研究》。该线网规划呈十字型，交叉两条线贯穿老城区。
到了1986年，市规划局又委托铁道部隧道局完成了《环湖轻轨交通可行性研究》；同年，市规划局又委托市城建院、市规划院完成了《少年宫——灵隐高架单轨电车的可行性研究》。
无论是环湖还是从少年宫到灵隐，大家一看就明白那时的设想主要想缓解西湖景区的交通压力。这是初衷，也是一个梦想。这样的梦想当然没有能够实现。今天我们来看这个梦，它还是围绕西湖做文章的——杭州人天生就是跟西湖绑在一起的（今天杭州西湖已经申遗成功，因此西湖已不仅仅属于杭州和中国，它更是属于世界的），因为杭州差不多有一半以上的传闻故事和名人掌故，都跟西湖有关。比如白娘子，比如苏小小，比如梅妻鹤子，比如西泠印社，就是关系不是太大的鲁迅先生，人们也要在湖边给他塑个像，让他成天看着这一片风景。
民国之前的西湖，被清人的旗营围着，所以西湖基本属于禁苑的概念，或者是贵族老爷小姐赏春散心的地方。到了民国以后，城门拆了，新式的达官贵人进入西湖，留下南山路、北山街上的一栋栋西洋别墅，而苏沪一带的香客也极喜欢到杭州灵隐来烧香兼游览，因此，从湖滨到灵隐成为杭州的第一条公交线路，迄今已经有90年的历史了，可见民国初建杭州就开始围着西湖做文章了。
1949年5月3日，杭州解放，西湖南线主要由军队驻扎，北线则由铁路方面驻扎。其实在上个世纪50年代中期，一些疗养院进入风景区时，那里还是荒郊坟地的概念，绝不是像今天那样，随便摆上一桌几凳，都有人坐下来要休闲的。20世纪80年代开始，杭州提出的还湖于民的构想，而在实施过程中也是阻力不断，但通过二十几年的努力，环湖一圈终于打通，西湖本身也不需要再收门票了。
而早在上世纪50年代，汽车爬上断桥都要吭哧吭哧停下来吸几口气呢，那个年代的西湖边，还有黄包车和人力三轮车的存在，笔者也认为那实在是很有必要的。看风景有比坐三轮车更惬意的吗？
其实更早的时候，便有人想沿西湖铺小铁轨开小火车，但仅仅是设想而已，或者说这是梦想的一个部分。但我们并不能因为没有实现就不去说它了，要知道杭州人的梦想也是像传接力棒似的，它开始环西湖而跑，跑着跑着，这个梦想终于越跑越远，在某一天跑过了钱塘江。
大约是最初的地铁建设方案提出10年之内，杭州没有多少动静，那个时候全国有动静的也不多——但也许是别的城市在暗地里动作，这种事情，跟买房子是一样的，当你知道时，别人房子已经买好了，你要急起直追末班车也已经了。
杭州的地铁梦大约就这样沉睡了10年，也许20年后的我们看着会有点着急，但很多时候就是这样，人不要说超前意识了，能跟时代同步就已经不错了。
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1993年2月23日杭州市政府召开了筹建轨道交通的专题会议，同意建立“杭州市轨道交通筹建处”，并视工作进展情况在适当时候建立“杭州市轨道交通（开发）公司”。这等于是埋了一个伏笔。
1993年2月，杭州市规划院完成了《杭州市快速轨道交通规划方案》。确定了“十”字线网布局和采用高架单轨形式。东西线西起古荡，经天目山路、环城北路、艮山路、新塘路至火车东站，南北线南起南星桥，沿江城路、城站、城站路、安定路、浣沙路、龙翔桥、东坡路、武林路、湖墅路至拱宸桥。同年5月，由建设部城市建设研究院等单位编制完成了《杭州市轨道交通一期工程预可行性研究报告》，确定了一期工程线路的走向，进一步论证了高架单轨的合理性。同时，对一期工程项目的主要技术方案、环境影响分析、投资估算、经济评价等内容进行了相应的论证。一期工程起点设在城站，经武林门、艮山门、火车东站，至终点彭埠兴隆村，全长14.1公里，设13个车站，采用高架跨座式单轨。
从今天来看当时的思路，大概有两大特点：一个还是在当时杭州城市的框架当中（因为那个时候萧山和余杭都还没有划进来）来布局和设计的，不过这个规划还是一定的超前性的，因为至少在20年前，我们考虑问题已经不只是落在“点”和“线”上，而是落在了“网”上（后来国家已经有规定，要报批地铁建设，首先要做线网规划，而这个线网规划又必须纳入城市建设的总体规划）。第二走的是高架，为什么不走地下，为什么现在的杭州地铁几乎都走地下，这就是发展思路的问题，也是杭州特定的地质条件给人的影响所决定的。
走高架的思路不知是不是跟当时很流行日本的“新干线”有关，那时杭州电视台都有一档电视节目都叫“空中新干线”的。很显然，从当时的角度考虑，走地上比走地下来得省钱且简单，这个事情到10年之后杭州地铁正式启动之时，还曾经纠结过一阵子呢。
但现在来看1993年的这个版本，既遗憾又幸运：遗憾的是当时没有做成，幸运的也是没有做成。这怎么说呢，因为如果当时做了，是那种基本都在地上的，那跟后面地下的线网怎么连接呢，特别是那些车站，估计也是很难做到同台换乘了吧。
而到1993年下半年，杭州市开始城市总体规划的修订工作，根据城市未来发展形态及规模的调整，杭州市规划设计院重新进行了客流量预测，完成了《杭州市快速轨道交通规划补充方案》，对线网进行了局部的调整，并根据客流预测，提出了采用轻轨的新观点。
什么是轻轨？有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。
其实，无论轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上；而对于钢轨重量，虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修工作量，增大牵引供电回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。
那么地铁和轻轨的区别主要在哪里呢？按照百度的解释，首先是运送能力的不同，用高峰小时单向最大客运量来表示，地铁的高峰小时单向最大客运量为3万-7万人次，轻轨的高峰小时单向最大客运量为1万-3万人次。其次，还表现在车辆的轴重和尺寸的不同，地铁车的轴重普遍大于13吨，而轻轨车要小于13吨；地铁车宽度一般为2.8-3米，轻轨车宽度一般为2.3-3.6米。此外，地铁和轻轨车辆对线路转弯半径的要求有所不同，地铁正线的最小转弯半径一般要求不小于300米，困难地段可不小于250米，而轻轨一般要求正线最小转弯半径不小于100米，困难地段可不小于50米。另外，地铁与轻轨在列车编组数量、车辆定员、最高运行速度等方面也存在区别。
两年之后的1995年5月，杭州市建委和杭州市规划局等委托北京市城建设计院等单位编制完成了《杭州市轨道交通一期工程预可行研究报告》，经过方案比选，提出一期工程线路呈“C”型，即南北线南段和东西线东段。南端从城站，沿规划城站路，向西至延安南路，再向北至武林广场，继而转向东，沿环城北路、艮山路、铁路东站最终至彭埠的兴隆村，全长13.9公里（其中地下线5.5公里），12座车站，技术标准采用轻轨。
这个线路可看作是我们现在1号线的雏型，因为当时还不可能去想到要通到萧山、临平或下沙的。其实先建主干线，后面再延伸，也是地铁建设的通行做法。
这个报告首次提出杭州市轨道交通是部分线路走地下（5.5公里）的设想，这便诞生了真正意义上的“地铁”概念。因为“地铁”或影视作品中所称的“地下铁”，其实照英语的直译就是“地下的东西”，那么这地上，便只能笼而统之地说是城市轨道交通，今天也有叫作“城铁”“城轨”的。
后来在《杭州市城市总体规划（1996-2010）》中，进一步明确了杭州市轨道交通线网以东西线和南北线为基本构架的线网布局。
1999年初，北京城建设计研究院等单位受市建委委托，于2000年9月编制完成了《杭州市快速轨道交通（十字线）总体用地控制设计》，控制范围西至留下，东到下沙，南起钱江路，北至三墩车场，总长约50公里，主要工作内容包括现场勘测，确定土建规模，控制地界线等。通过客流预测，到2030年，南北向和东西向的高峰小时最大断面客流量分别达到4.17万和2.52万人次，建议采用大容量轨道交通形式。而且已经预留了城站火车站综合楼桩基间盾构位置和车站出入口；预留了西湖大道桥梁桩基盾构位置、环城西路、艮山东路、艮秋立交轻轨高架位置等。
当然，在杭州地铁1号线、2号线动工之时，那些预留的位置到底还用不用得上，这就是另一个问题了。
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以上这些，大概可以看作是杭州地铁的“史前”。这个“史前”中的规划大约有以下共性：一是基本走高架，二是选用轻轨，三是南北兼东西走向。如果用时过境迁的眼光来看，那只属于小打小闹。但真要小打起来小闹起来也是好的呀，只可惜我们错失了时机，且一失再失。
但这不等于我们没有梦，只是没有时间和机会圆梦罢了，因为生不逢时啊。也就在1995年，国务院作出了《暂停审批轨道交通项目的通知》[（1995）60号文件]，这等于说把刚准备去参加比赛的杭州给按住了，怎么说呢，连“队员已经换好了比赛服”都算不上，其实队员们大巴车都还没有上呢，就被通知各自散了，回去洗洗睡吧。
1995年也是让杭州人颇受刺激的一年，因为这一年，上海地铁1号线通车了。上海是杭州的近邻，我们不跟北京、天津比，因为那太远，但说话喜欢阿拉阿拉的上海已经有地铁了，虽然它是国际大都市，但毕竟离我们很近啊。
杭州怎么睡得着呢？
杭州是有好为天下先的习惯的，北京、天津、上海、广州、深圳都跑到我们前面去了，我们怎么坐得住呢？前三个城市是直辖市，杭州不跟它们在一个级别上，可是广州、深圳等，级别跟咱们杭州也不相上下，都是副省级城市吧，我们怎么能落后呢？但国务院叫停，那可是红头文件，谁也不敢说我自己关起门来自己造吧？怎么办？照老底子一句话来说，就叫“人不死，心还在”，那就苦练内功吧。
至少在那几年叫“暂停”的时间里，杭州没闲着。何况那个时候的杭州，正酝酿着一个城市扩张的计划，由此城市规划也在不断地做调整。在1998至2001年，杭州地铁线路便也进行了调整，这个调整的最大点还是线网规划方面的，包括此前所说的“十”字线网布局调整为了“C”字型布局，并完成了市区21公里的一期工程规划。
2000年前后的杭州，城市正在快速扩张——城西的房地产开发已经启动，因为那时余杭的蒋村和三墩已经划为西湖区；城市跨钱塘江发展已经迈出大步，萧山的三个乡镇划归杭州并成立了滨江区；城东下沙大学城建设热火朝天，而那又是杭州的出城口，每天早晚高峰期的交通流量非常之巨大。当时提出的思路是，要发展城市快速交通，开辟公交专线，以此来缓解交通压力。而从今天的效果来看，公交专线应该说起到了一定的作用，但还不能根本缓解早晚高峰时的交通压力，所以地铁建设仍是迫在眉睫。而且后来的事实也证明了，或者说常识也在告诉我们，越是早建，成本越低，但就看谁的眼光更远更准，谁的执行力更强。有时你是想到了，但是没有天时地利人和等条件，那也是白搭啊。
2001年3月，经国务院批准，杭州做出了一个更大的动作，把余杭和萧山两市撤市建区，划归为杭州市，此前，杭州市区面积仅683平方公里，在全国省会城市中列倒数第二。现萧山和余杭的加盟使杭州的市区面积一下扩大到3068平方公里，且一跃成为长三角地区仅次于上海的第二大城市。
当然，这不只是一个面积扩大人口增多的概念，这实际意味着杭州要实施跨江发展的战略了。如前所述，以前杭州都是以西湖为中心而发展的，这样的发展只能是发而不展捉襟见肘。萧山余杭进来后，由此带来的问题便也摆上了桌面，首先一条就是，如何让萧山和余杭的老百姓享受同城待遇，如果萧山或临平人到杭州武林门还要倒两次车花上个两三个小时，那怎么叫同城待遇啊。国人讲“排排坐吃糖果”，那有没有可能因为离得远糖果分不到呢？
应该有一条地铁线可以拉近距离吧。
4.
有“史前”一定有“前史”，“史前”的朦胧预示着“前史”的清晰。随着城市的发展，杭州的地铁梦跨出了老城区、越过了钱塘江。
2001年10月，杭州地铁规划再度调整，线网总长度达到177公里，由5条线路组成，由此在杭州地下构筑起一张互相连接的交通网。是啊，地铁只有从线到网，才能真正发挥作用。
2001年11月，一期工程线路长度延长到21.1公里。
2002年3月，杭州完成了《地铁1号线工程预可行性研究报告》上报国家计委，线路全长增至51公里。从今天来看，这是一个极为大胆的报告，因为一个城市的1号线，即第一次开工做地铁的第一条线，就长至51公里，这不要说在中国前所未有，就是在世界上也是史无前例的。一般一个城市的1号线也就大约20公里左右，长则不会超过30公里的，这几乎是规律。那么杭州人是不是在叫板规律呢？
也就是在2002年，杭州人为圆地铁梦跨出了坚实的一步，因为这一年的6月6日，杭州市地铁集团有限责任公司正式挂牌成立。6月6日，明眼人一眼就看懂的，就是想图个六六大顺。造地铁那是千头万绪千难万险千辛万苦的事情，所以平安和顺利应该是最大的追求了吧。
至此，便是杭州人地铁梦的第一个阶段，当我们翻开它的第一页的时候，精彩和复杂便已扑面而来。
这个梦做得很美好，也做得很艰难。但是我们很快就会发现，后面的圆梦过程则更为艰难、更为精彩和复杂，因为梦想要付诸实施，肯定必须付出努力和代价，可放弃梦想，或许代价会更大、现实和历史的欠债也会更多，且越积越多记录“史前”或“前史”，还有一个目的，那就是要向为杭州地铁作出贡献的所有人表示敬意和感谢，就仅以一个市民和作者的名义，向他们表示致敬。他们多数是无名小卒，但都在自己的岗位上兢兢业业，他们是策划者、设计者、建设者，他们中有的已经离开了这个世界，但是我们不能忘记他们，虽然我也只是轮廓式地勾勒了一下粗线条，我相信，杭州地铁史会随着1号线、2号线及更多的线开通运营之后而越来越清晰，那也将会是另一本书的任务了吧。
