至少可以这样说，这一观点表现了伟大的乐观主义。它假设飞机的“预先研制”阶段在1998年完成，紧跟着进行工业生产，2003年交付首架飞机。空中客车工业公司是谨慎的，它没有设想形成垄断，而只预测了50% 的市场占有率，A3 XX飞机的销售量将达到450架，在6 年以后出厂，生产率达到每月平均6.5架。飞机的定义已经更加精确和细化，两个互补的型号已经成形，在3级布局时，一种为530座，另一种为630座。据估计，A3X X- 100的翼展为77.1米，机长69.7米，A3X X-200的机长76.1米。最大起飞重量分别为476吨和519吨。A3 XX-10 0的航程为13700千米，还计划在不减少载客量的情况下，延长其航程到15500千米，形成A3X X-100R。工程师们还构想了A3X X- 300，载客量大约700人，最终可能达到1000人。采用单级布局，A3 XX-10 0可以载客854人，下层每排10人，共计497人，上层每排8人，共计357人。同样的布局，A3X X-200可以载客966人。
在尺寸方面，3种型号都可以在80米 ×80米的范围内操作，不用进行机场改造。尽管如此，机场终端设备需要适应乘客数量的增加，需要为双层飞机的登机和离机做好准备。跑道不需要加强，每个机轮的载荷符合规定。530名乘客的登机时间估计为18分钟，离机时间估计为20分钟，考虑其他作业，例如加油、货物装卸、座舱清理、备办食物等，中途停留时间不会超过90分钟。
椭圆形机身方案已经确定，外部宽度6.77米，中间高度8.53米。基本框架已经确定，由于前所未有的容积，可以向航空公司提供不同的、超前的内部装饰。设计师的草图描绘了民用航空的前景，因为它前所未有，可以自由发挥想象，设置酒吧、健身房、淋浴间和免税商店。
当时，计划将使用三个大型发动机制造公司正在生产的发动机，他们没有阻止项目负责人宣布每座减少18% 的燃料消耗，这是与420座布局的波音747-400在7400千米的参考航程上比较得出的。就A3X X-200来说，耗油率将减少24%。至于直接使用成本，A3 XX基本型可以减少17%，而加长型可以减少19%。
在安全性方面，试航管理机构从初始阶段将密切注意应急疏散的方式。90秒的疏散时间被认为是符合要求的，客舱共有9 个舱门（具体尺寸还没有确定），为上层舱设计了特殊尺寸的充气滑梯。
扩展
整个1995年都致力于扩展工作。托马斯、胡伯和他们的合作者以及所有参与者都被调动起来了，主要目的是在团队中形成一种兴奋的氛围。除了纯技术问题或者市场调查之外，一种新的信念开始出现—— 也就是为航空运输业的重大转变做好准备。从理论上讲，超大型飞机将在10年之内进入人们的视野，欧洲将成为领先者。
在汉堡，负责空中客车工业公司研究与开发工作的于尔根·托马斯难以掩饰自己激动的心情。设计部门确信能够达到目标。主要的航空公司已经表示了对超大型飞机的兴趣，而让·皮尔逊领导的联合企业管理部门表示，一旦条件成熟，理论就会转化为实践。
条件是什么呢？在 1995年的时候尚不清楚， 因为A3X X方案依然像一个拼图游戏，一些拼板还未摆放到合适的位置。比如，该项目的目的是让航空公司能够显著降低使用成本。为了达到这个目的，必须同时克服几个障碍，尤其是通过大量使用复合材料，尽可能地减轻机身重量。另外，对现有的发动机进行改型就可以满足需要，因为现有发动机并没有将专业技术发挥到极限，但是，通用电气公司、普惠公司和罗罗公司是否愿意投资还不知道。市场预测是非常慎重的，很显然，在这个特殊的战场上，三个竞争者不可能保持敌对而获得盈利。
说服一家发动机制造商参与项目可能更可取，但是这样的政策确实有不便之处。航空公司特别不喜欢垄断，此外，选择一种型号的发动机会有很高的、甚至无法承受的风险，也就是说，在研制过程中会遇到技术障碍。
1995年的最初几周，托马斯和胡伯认为，有可能—— 也有必要—— 加快工作进度。让·皮尔逊明白，这不仅仅是财务问题，更主要的是要增强工作组的力量。皮尔逊没有隐瞒他对A3X X越来越感兴趣，确信这是胜过美国人并建立欧洲强势地位的机会。剩下的问题就是，要说服合作伙伴，该是努力奋斗的时候了。
第一步是给联合企业执行委员会提交一份工作概要。他们于1996年2月在图卢兹帕拉第奥酒店的会议室召开会议，认真地倾听了于尔根·托马斯的报告，尽管他的英语不是很好，但这并不妨碍他滔滔不绝地讲述。阿尔贝托·费尔南德斯（Alberto Fernandez）赞同于尔根·托马斯的观点，阿尔贝托·费尔南德斯是顾问委员会成员、西班牙飞机制造股份有限公司总裁，他提醒大家西班牙是他们可以依靠的合作伙伴。
显然皮尔逊已经被说服了。尽管他尚没有做好准备接受不必要的风险，但是他相信，应该不失时机地向前推进工作。管理委员会没过多久就同意了他的观点，于 3月 30 日决定建立大型飞机分部，并委任托马斯负责。托马斯从汉堡搬到了图卢兹并立即开始工作，在位于布拉尼亚克机场跑道附近的圣—马丁—杜—塔驰的一个建筑内，建立了一个扩展的、自治的团队。
任务委托书
管理委员会的会议记录给出了新部门的目标，特别提到，将在适当的时候建立一个综合团队，包括空中客车工业公司的管理人员、合作伙伴代表，还有其他的未来合作者可能要分担来自诸如供应商和航空公司的项目风险。会议记录的要点以任务委托书的形式写到，“新的A3X X部门的基本任务是通过与客户的商议确定飞机方案、获得必需的（使用）成本的降低、开始建立工业和财务伙伴关系，并为项目启动做好准备，上述决定是鉴于波音747-500/600X项目的迅速发展做出的”。
罗伯特·拉丰唐（Robert Lafontan，让—雅克·胡伯的继任者）负责技术，菲利普·雅里（Philippe Jarry）负责市场销售，杰夫·普 尔 （Jeff Poole）负责商业事务，吉泽斯·莫拉莱斯（Jesus Morales）负责工业组织。从第一天起，托马斯就力求明确工作的优先次序。他指出，最主要的任务就是要确定一个飞机方案，并制定相应的策略，以便应对波音公司，波音公司在这一市场已经垄断了25年，而这一市场在未来20年将会有数十亿美元的营业额。另外，托马斯指出，必须阻止波音公司启动大于波音747-400的飞机项目，避免A3 XX项目启动的任何延迟和任何不利情况的发生。
当皮尔逊让菲利普·雅里负责销售时，就告诉他要花费时间考虑这个问题，但至多24小时内就要答复。“做出同意的决定花费了我24秒”，菲利普·雅里回忆时笑着说。
从那时起，项目加快了速度。至少可以这样说，大型飞机分部表现出了很高的工作热情。每个成员都意识到自己得到了参与一个杰出项目的机会，在航空运输史上将要产生一种前所未有的飞机。
菲利普·雅里回忆了工作开始时的热情。他解释说，他的第一项任务是建立“杰出的波音747客户名录”，这些客户都是欧洲人介绍A3X X方案时理所当然的目标。该名录包括大约15家航空公司，欧洲有法国航空公司、英国航空公司和德国汉莎航空公司，日本有日本航空公司和全日空航空公司，还有澳大利亚快达航空公司（Qantas）和美国的一些大公司，如联合航空公司。
雅里向销售部主任约翰·莱希提交了他整理的名录，让·皮尔逊对名录作了审查，要求增加联邦快递公司（FedE x），这个聪明的建议提供了论证货运型需求的可能。联邦快递公司（未来第一批客户）的创始人兼董事长弗雷德·史密斯（FredS m ith ）于 1996年春天发出令图卢兹的每个人都感到激动的声音，“航空历史没有随着波音747而停止”。
雅里很快开始了为期3周的世界巡游，这使他第一次建立了与世界主要航空公司的联系，其中有一些可能是未来A3X X飞机的启动客户。雅里表达了欧洲公司坚定前进以及与未来的使用者建立密切对话来推进工作的意图。结果所有航空公司都清楚地答复：“大胆地干吧！”于是他决定立即召集有关各方举行启动会议。
卡尔卡松
大会于1996年6 月26日～27日在Dom ained ’Auriac酒店举行，这是一家四星级酒店，拥有一座18个洞的高尔夫球场，位于历史名城卡尔卡松附近。13家航空公司参加会议交换了意见，有的公司派出了5位专家。来自亚太地区的代表数目最多，有全日空航空公司、国泰航空公司（Cathay Pa cific）、日本航空公司、日本空运系统公司（Japan Air System ）、新加坡航空公司（Singapore Airlines）和澳大利亚快达航空公司。有3家美国公司出席，达美航空公司、西北航空公司和联合航空公司。还有4家欧洲公司，法国航空公司、英国航空公司、荷兰皇家航空公司和德国汉莎航空公司。
会议地点的选择别具匠心，沐浴在法国南方温暖的阳光中，A3X X激发的兴趣得到了证实。讨论令人非常满意，会议组织也非常细致。“确实令人感动”，菲利普·雅里回忆说。
在第二天下午，与会者列出了需要优先考虑的项目清单，由英国航空公司的代表起草报告。同时，为了方便以后联络和协调，每家航空公司委派了一名发言人。雅里尤其记得英国航空公司和日本航空公司的兴趣和忠诚，这两家航空公司在当时还不是空客公司产品的用户。
英国航空公司改变了策略，把目标转向高利润客流（主要是商务旅行者），因此对大型客机少有兴趣。他们或许以后将会回头。英国航空公司最终成为了欧洲飞机的一个重要客户，但当时并不是。日本航空公司与本国其他的航空公司一样，仍然完全忠实于波音公司。顺便说一下，看其机队计划就可以发现，日本航空公司从来不会成为新飞机的启动客户。
首次交流提供了许多没有预料到的有益的经验。这样，一种新的销售理论形成了，认为用2架A3 XX飞机替换3架波音747飞机更合算，换句话说，用8台发动机比12台发动机更合算。其他参与者明白或者确认了飞机可以带来收益，正像肌体建立自身的功能一样。那是迪拜航空公司（Dubai a irline）和阿联酋航空公司的基本战略，尽管其国内市场有限，但其成长速度惊人。雅里说，联邦快递公司的方法在其专业领域内也很普遍。
让·罗德和让—雅克·胡伯在建立大型飞机分部和卡尔卡松（Carcassonne）会议召开之前，就已经进行了相当多的探索性研究。事实上，该小组已经有一个关于A3X X飞机性能的明确的想法。很清楚，驾驶舱将类似于A320和A330/A340，在机场设施方面也不会有太大的困难。但是，除非直接使用成本与波音747-40 0飞机相比可以减少15%，否则没有继续的必要。
1996年6月的会议表明了与大型航空公司直接对话的全部价值，与会者决定每6 个月举行一次类似的会议。该“论坛”—— 大家都是这样称呼的——在卡尔卡松又举办了一次，后来在尚蒂伊和戛纳也相继举办了。对于联合企业的合作伙伴，他们形成了每月举行例行会议的惯例。
这些相同的会议给了空中客车公司团队额外的决心和信心来应对波音公司，在决定性的时刻更是如此。实际上，几周之后，关于加长型波音747-400飞机即将启动的传闻继续扩张。计算表明，在600座级市场没有足够的空间容纳两个竞争者，至少在很长的时间内是这样的，欧洲人担心如果西雅图超过他们，他们将不得不放弃计划。他们保存自己机会的唯一方法是说服各航空公司耐心等待，直到能够对两个项目进行比较。
他们用相当正式的方法向有关人员解释坚持等待的理由。7月，让·皮尔逊和四个合作伙伴公司的总裁联合签署了一封信函，发给各主要国际航空公司的管理部门。这封信在短短的几句话中表达了欧洲欲在超长航程、500座以上的飞机市场获得一席之地的决心，并解释说空中客车工业公司的策略需要得到充分地理解。“部分主要的国际航空公司决定参与规划A3X X的过程使我们深受鼓舞，我们希望与您一起工作，优化我们的产品来满足您的需要。”
1996年年中，空中客车公司的思想是明确和具体的。对于市场潜力问题，由菲利普·雅里和杰夫·普尔提供的数据比以前更加详细了。
