然而，在美国，主要的运输企业太多，其竞争如同达尔文关于适者生存的进化论。同样，法国航空公司控制了荷兰皇家航空公司，几个月以后，瑞士航空公司被德国汉莎航空公司控股，许多重组已经初露端倪，空客公司和波音公司带着欲言不能的担心关注着这一发展趋势。
对于制造商们来说，尽管廉价航空公司日渐繁荣，比如瑞安航空公司、易捷航空公司、柏林航空公 司 （Air Berlin）、西南航空公司、捷蓝航空公司及其他效仿者，但是整合意味着大客户的数量趋于减少。
这已经不是一个局部现象，甚至已经超出了商业航空运输的范畴。接替亚当·布朗负责空客公司
市场研究的洛朗·鲁 奥 （Laurent Rouaud）在 2004
年5月断言，廉价航空公司到2015年将占据欧洲航空运输市场30% ～40% 的份额—— 达到与美国一样的水平。
这场危机留给我们的是与以往经济衰退截然不同的教训。显然，航空运输业正以不可阻挡之势迈入一个新的时代，一些传统的企业没有做好应对新形势的准备。正如25年前解除航空管制动摇了一些大型航空运输企业的根基一样，旅客对航空运输业的期望正在呼唤着新商业运输政策的到来。对最优惠票价的追求完全支配着旅客的行为，即便是商务旅行。
一些航空公司—— 不是规模最小的—— 很长时间后才承认易捷航空公司已经成为羽翼丰满的竞争者。但是飞机制造商们迅速采取了一种现实的态度，尤其是空客公司，做了大量的工作以奠定其未来市场的地位。几乎所有廉价航空公司都依靠波音737开始了势不可当地上升。部分原因是波音737是西南航空公司使用的唯一机型，而该公司无论从经济还是运营角度来讲都是其他公司效仿的楷模。
空客公司通过不断努力最终打破了上述逻辑，推翻了一些费尽心力建立的假设。2004年春天，约翰·莱希指出，由于盈利令人满意，廉价航空公司将在25 0架飞机的原有机队基础上再追加大约350架A320系列飞机的订单。易捷航空公司决定购买A319而不是更多的波音737飞机，这给空客公司带来了更大的惊喜。
民用航空正日趋多样化，新竞争者层出不穷。传统航空公司与廉价航空公司平分市场，这一现象尽管刚刚出现，但将成为民用航空运输市场的主流。一些雄心勃勃的新兴航空公司正在涌现，主要分布在近东地区。
位于迪拜的阿联酋航空公司（Em im te s）的惊人扩张充分地表现出廉价航空公司的凌厉攻势，这家航空公司显然没有遇到其竞争者所遭受的经济困难，从而以2位数的年增长率迅速崛起。特别是，阿联酋航空公司（Em irates）是A3 80的最大买主，不少于43架的巨额订单无疑说明了其良好的经营业绩。在该地区还有阿联酋航空公司（ Em irates）的效仿者，如埃提哈德航空公司（Etihad Airw ays）。2004年7月22日在范堡罗航展上，埃提哈德航空公司购买了价值70亿美元的A330、A340和A380飞机，这标志着空客公司飞机销售的复苏。
空客公司与意大利就芬梅卡尼卡/ 阿莱尼亚公司在空客公司中成员地位的谈判也在暗中进行。但谈判陷入僵局，虽然他们都声称不会放弃。事实上，意大利谈判代表直至2005年4月才承认放弃，宁愿与这两家大型飞机制造商保持临时伙伴关系。也就是说，欧洲的民用航空产业将继续保持没有意大利参与的结构。
旨在提高A380项目份额的谈判直至2004年底才取得重大进展。4% 的机身份额已经通过阿莱尼亚公司归于意大利，除此之外，A380F金属和复合材料货舱也分配给意大利。
任务已经完成
在炎炎夏日笼罩着欧洲大陆的8月，空客公司通信部门异乎寻常地忽略了一件重要的事—— 居然忘记了庆祝2004年中期销售量达到5000架飞机！这一切直到9月10日新闻报道才予以弥补，报道中引用了大量数据，这比长篇大论更具说服力。每4秒就有一架空客公司的飞机起降，过去30年中空客飞机已经飞行了7200万飞行小时。
巨大的让—吕克·拉加代尔工厂落成典礼、首架飞机下线仪式和吸引无数人眼球的首飞仪式等，对A380飞机投入了大量的公关力量，因此，没有组织任何庆祝第5000架飞机出厂的活动也就可以理解了。
当然，稳固的令人羡慕的市场领先地位，无论是多么艰难才获得，也不是永远固定不变的。杰拉德·布兰克提醒听众注意，2003年以来空客公司交付的飞机超过了波音公司，因此，在演讲开始时他向开启空客伟大事业的先驱和空客公司的缔造者罗歇·贝泰耶致敬。
这次会议是总结过去、继往开来的理想时机。杰拉德·布兰克说，“我们必须从其他工业领域，如汽车行业，寻求借鉴，更好地做好生产周期和产品支持工作”。他还说必须将满足市场和用户需求作为指导公司一切生产经营活动的原则。
从 107座的A318到即将推出的A380，欧洲民机已经拥有完整的产品线。下一步应该是创新。在成功地走完了30年的发展历程之后，现在是研究下一代民机设计与制造技术的时候了。A350飞机将在2010年投放市场，是为了应对波音787，也是作为空客公司第一代产品A300B和A310的后继机型。
为了避免重复引用同一个人的观点，也为了更透彻地了解航空企业的国际结构，非常值得听取艾伦·麦克阿特（Allan McA rtor）的介绍，他是位于弗吉尼亚州赫恩登、靠近华盛顿杜勒斯国际机场的空客北美分部的负责人。
他以美国式的坦率切入正题，1984年以来，空客公司在11种飞机上，尤其是A320、A330/A340，当然还包括A380和A350，投入了195亿美元的研发资金。
另一方面，波音公司在15年的时间里只研制了一种新型飞机，就是波音777，它在飞机研发上的投资仅相当于欧洲的三分之一。但是，从2000～2003年，波音公司在证券市场花费不少于90亿美元的资金收购公司股票，这笔钱足以研发一种新型飞机。与此同时，波音747和波音757面临退役，而唯一从道格拉斯公司继承来的波音717也停止生产了。
在指出这种不平衡现象后，艾伦·麦克阿特说到，一架飞机是欧洲生产还是美国制造的概念正在淡化，它应该是全世界的。同样，美国在空客公司飞机中占有30% ～46% 的份额。欧洲飞机制造商每年从美国购买大约70亿美元的发动机和飞机系统，其中还包括像A380主起落架这样的非常重要的飞机部件。
因此，尽管艾伦·麦克阿特不愿意涉及政治因素，但参议员帕蒂·默里（Patty Murray）和众议员诺曼·迪克 斯 （Norm an Dicks）坚决反对的态度是很难让人接受的，他们认为空客公司企图争取的不是别的，正是民机市场的霸主地位。
诺曼·迪克斯甚至提交了一项议案，如果它获得通过成为法律，将会关闭空客公司通向美国防务部门的大门。他建议，国防部应禁止美国公司向违反世界贸易组织规定的供应商下订单。他所关注的是，空客公司受益于违法的政府补贴，因而应归于这类供应商。
新保守派政治家的这种贸易保护主义态度暴露出了一种思想的抬头，那就是为了达到目的而诋毁客观事实和数据。
