与中国联合建立的MP C7 5支线飞机预研项目困难加剧。虽然没有放弃，但是几乎没有什么进展，戴姆勒- 奔驰宇航公司开始公开寻求主要承包商。这就验证了整个20世纪90年代看到的态度，这种态度且不论对错，一直困扰着法国。
戴姆勒—奔驰宇航公司的策略很简单：德国将承担小于A320载客量的所有飞机项目。德国多尼尔公司已经拥有30座级、涡轮螺旋桨双发飞机Do.328，另外还将研制这种飞机的喷气式改型以及40～50座级的飞机。MPC75使得这种非常规产品线提升到80～9 0座级，然后是130座级，换句话说，也就是直逼空客公司的市场段。
施伦普的团队具有长远眼光，提出在MP C75项目中投资20亿美元。尽管当时不会知道，但是这种设想注定是要失败的，一部分原因是由于货币波动严重削弱了项目的盈利空间。福克公司因此陷入亏损，而多尼尔公司的30座级飞机也没有达到盈亏平衡。MP C7 5项目注定要失败，将逐渐被历史遗忘，没有任何人提到中国人缺乏参与这一项目所需要的比最初设想的更多的最新技术。MP C7 5方案的失败使情况简单化—— 理论上，欧洲国家只能寻求彼此之间的相互合作了。最终经过艰苦的谈判，在 1991年3月初达成了一份谅解备忘录，在欧洲成立了一个不同于空客公司的联合企业，用于启动支线飞机项目，其中戴姆勒—奔驰宇航公司占有50%的股份，而阿莱尼亚公司（以前的意大利飞机公司）和法国宇航公司各占有25% 的股份。戴姆勒—奔驰宇航公司将是主要承包商，负责1996～1997年交付的80～9 0座级飞机的最后组装，接着是130座级飞机。
小飞机存在着大问题。首先，这个项目本身产生的困难超出了专业技术领域。例如，没有参与此项目的英国宇航公司在捍卫它的BAe.146中无视欧洲大陆的努力。伦敦方面有人认为，如果130座级飞机有充足的市场，它将归入空客公司的市场份额。
虽然这个观点是在捍卫英国的地位，但是却不无道理。实际上，大约4亿美元的最少投资就有可能制造A320的缩短型，这种缩短型有利于扩大空客公司产品线。
这种可能性很快得到联合企业以让·皮尔逊为首的管理机构的认可。更可喜的是，德国政府在埃里克·里德尔（Erich Riedl）的努力下也采取了相同的态度，他在经济部负责航空事务。
但是，法国宇航公司反对A320缩短型方案，认为这种改型不可能带来经济利益。图卢兹的设计部门没有忘记JE T飞机方案，从那以后他们一直在进行有关支线飞机项目的工作。随后出现了许多激烈而复杂的讨论，持续了一年多。人们似乎已经忘记欧洲已经拥有生产支线喷气式飞机的公司——
福克公司—— 它生产的飞机广受欢迎。因此，这种出自慕尼黑和巴黎的想法引起了荷兰的困惑和担忧。随着重大决定的酝酿与形成，阿姆斯特丹方面很快意识到他们将面临一种困境。福克公司正在受到来自四面八方的威胁。决定单干的英国宇航公司正在考虑现代化的BAe.146，并设想了一种新的支线飞机，即NRA。戴姆勒-奔驰宇航公司和法国宇航公司提到了80～130座级的飞机系列，空客公司越来越认真地考虑减少了7个机身隔框的缩短型A320，以制造一种被命名为“A319”的125座级飞机。无论结果如何，荷兰都无力与这些新的竞争对手相抗衡。
准备1991年中期就任总裁的福克公司年轻的副总裁埃里克·贾 恩·内德 库 尼 （Eric Jan Nederkoon）毫不隐瞒他的担忧，尽管20年内70～130座级飞机的市场前景很乐观，预计潜在市场为4000～5000架。
几个月后的结局完全符合逻辑。戴姆勒-奔驰宇航公司设想的欧洲项目最终被放弃了。德国集团接管了福克公司，1992年，空客公司成功地说服了合作者启动A319项目。A320系列由此得以扩展，并迅速获得成功。
全面对抗
民航业的经营经常出现波动。兴旺时期有时能获得微薄的盈利，这种盈利又常常被突然出现的经济动荡或其他情况冲走。
1991年，伊拉克入侵科威特引起了新的危机，导致形成了以美国为首的联盟，要推翻萨达姆·侯赛因政权。在柏林墙倒塌、华沙条约解体和冷战结束两年后，这场危机导致油价迅速攀升，引起了人们的普遍担忧。对于商用航空和航空业来说，这是一个困难时期。
航空公司再次陷入低谷，而大多数西方国家的军事预算也维持原状。事实上，政治家设法从他们所说的和平“股息”中牟利。企业家抨击这种态度，认为在不适当的时期降低防卫是危险的。新的地缘政治状况的分析同样是矛盾的。有些企业家大喊狼来了，而以波音公司为首的一些企业认为他们的发展前景并没有受到影响。
1月 17日美国对伊拉克实施空袭，人们由于害怕恐怖分子的袭击而尽量避免乘坐飞机。同时，美国解除航空管制的影响扰乱了商用航空业的平稳发展。例如，泛美航空公司和环球航空公司跌入低谷，而东方航空公司在多年亏损之后，于1月18日停飞250架飞机，这是一个引起空客公司关注的信号。
东方航空公司的倒闭沉重地打击了图卢兹。没有人忘记弗兰克·博尔曼的航空公司为欧洲制造商进入美国市场开辟了道路。另外，东方航空公司在航空运输界是一家知名公司，在忠诚地服务了62年之后，它解体了。
1989年3月9 日的事故之后，由于地勤人员的罢工，根据美国《破产法》第 11章对债权人的保护，东方航空公司持续走向衰退。1月 18日停飞之后，罢工者代表宣布他们与管理机构之间的斗争取得了胜利。听了这种说法，法院官员小马丁·沙 格 鲁 （Ma rtin Shugrue Jr.）说，“任何人认为自己赢得胜利的时候都要好好想一想”。美国也应如此。
至少可以说，当时的情况与让·皮尔逊总结的有所不同。他说，“我们错了……1990年的结果出乎我们预料”。商业资产负债表给人们留下了深刻的印象，共有404架飞机订单，价值270亿美元，换句话说，35% 的市场占有率中宽体双发飞机占了49%。到1990年 12月31日为止，订购量为1038架，价值715亿美元。由于罢工严重影响了飞机的生产，最终只交付了9 5架，而不是计划的135架，但是，1991年中期，交付了170架飞机，打破了过去数年的纪录。
皮尔逊证明，在偿还了合作者6亿美元的预研费用后，联合企业首次获得资金盈余。尽管如此，1991年开始笼罩在中东危机的阴影之下。“周围环境很不确定”，皮尔逊指出，空客公司希望订单的延期。然而，第一架四发喷气式飞机A340的下线成为这一年的一个重大事件。
透过航空公司目前的困难展望未来，法国合作者开始设想扩充产品线。法国宇航公司项目主管菲利普·杰 拉 德 （Philippe Girard）披露了A330/A340研制计划。他第一次提到了载客量为400人的A340加长型（未来的A340-600）和它的“兄弟”双发喷气式飞机A330-400X。
杰拉德还提到了A350，这是一种重500吨、载客600～800人、能跨洋飞行的飞机，相当于图卢兹工程技术人员正在研制的AS X700项目。他们的竞争对手德国也正在考虑类似的预研项目，但没有承认这种非正式的命名。
不久，有消息说波音公司也在考虑被称为“新大型飞机”（NLA ）的类似方案，这种方案具有非常特殊的想法。西雅图的工程技术人员已经设想了一种3层客舱的大飞机。最底层储存货运集装箱，中间一层每排设置12个座椅，而上层舱每排有8个座椅。“新大型飞机”的翼展大于波音747飞机的翼展，翼尖可以向上折叠—— 这种想法是受舰载机的启发。这种技术开始准备用于波音777，但是，不久由于它的复杂性而放弃了，特别是它会导致飞机重量增加。
在载客量范围的下端，飞机型号更加庞杂。法国宇航公司常务董事伊夫·米绍（Yve s Mich o t）提到了1992年启动的双发喷气式飞机的两个型号X9 2和X122，分别为9 0和 120座级。毫无疑问，没有考虑空客公司喜欢的A320缩短型，即A319。
在幕后，由A319问题引起的争论正在获得意想不到的重要意义。无论空客公司市场人员怎样说服，法国宇航公司始终不相信该项目能够盈利。公司总裁亨利·马特尔也认为项目是否能够盈利完全取决于自己。
用125座级的飞机对A320和A321进行补充，无疑形成并激发了产品系列概念。亨利·马特尔称此方案为“诱饵”，从盈利性来看，A319对于企业家来说不是一个能盈利的产品，生产一种只能以略微高于成本价格出售的边缘产品是没有意义的。他还明确指出，因为空客公司的订单已经很多，“我们不应该因为一种边缘产品而影响产品线”。
让·皮尔逊慎重地——这与他本人的性格有些不符—— 提醒每个人他只是联合企业的一个股东。但是，他又暗示，“空客公司的管理机构对联合企业的利益负责，由于这个原因，应该设法避免分裂和削弱联合企业。但是总的来说，市场力量和产品会推动一切事情向前发展”。
A319项目提出了联合企业业务范围的边界问题，作为联合企业成立20年来从未解决的问题，它仍然很模糊，是到了澄清这一问题的时候了。9 0～130座级项目的启动，意味着在欧洲内部形成了一个除经济利益集团之外的竞争对手。至于投资问题，皮尔逊称，用不超过4亿美元的投资就有可能在A3 20的基础上研制一种130座级的飞机。
在当年晚些时候，皮尔逊在赫里贝特·弗劳斯多佛和斯图尔特·伊德尔斯的支持下，对反对者提出了反驳。他们点明了波音737产品线的价值，指出A319将有助于产品线的扩大，而投资额仅相当于全新飞机的10%。更有利的是，他们计划于19 95年交付第一架飞机。
谈到这一项目，伯纳德·齐格勒指出，研制费用不超过2.5亿美元（而不是以前公布的4亿美元）。他强调说，这种适度的投资有可能使飞机的销售量达到200～300架甚至更多，增加A320系列飞机的成功率。另外，伯纳德·齐格勒说，可以将A319提供给政府和国际公司作为公务机使用。他描述了非常诱人的市场潜力，在这个市场，A319将以7500千米的最大航程脱颖而出。
与此同时，正在研制的还有其他的项目，但是与空客公司没有任何关系。例如，法国宇航公司打算收购加拿大德·哈维兰飞机公司（de Havilland Airc ra ft），用这种方法在两个直接竞争的飞机之间形成补充，即在多伦多制造的“冲锋”8和在图卢兹组装的法- 意共同研制的AT R72。他还讲到，改进的AT R72将安装普惠加拿大公司提供的PW130发动机（一种很奇特的方案），增加了10个座椅，能够载客82人。“冲锋”8-400有70个座椅。支线运输机公司（ATR ）总裁亨利- 保罗·皮埃尔（Hem i-Paul Puel）在心理上无法接受与那些在支线飞机市场上寸土必争的企业建立一种友好的关系。在法国和加拿大之间真的能够建立一种真诚互信的协作关系吗？负责竞争的欧洲委员会委员利昂·布里坦为了防止出现“垄断”，阻止了这一运作，从而结束了两难局面。A340，一个象征
经过20年的发展，空客公司已经建立了强大的企业文化，对于创建和支持企业的先驱们给予了充分的尊重。他们不会忘记已经去世的先辈们，首先是弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯。
9月中旬，空客公司向欧洲及世界各地的许多重要人物发出了邀请，邀请他们参加第一架A340飞机的下线仪式。邀请函上首先注明1991年10月4日星期五下午2时举行施特劳斯半身像揭幕仪式，然后指出“这个仪式之后，下午4时，在法国宇航公司位于科洛米耶的克莱门特·阿德装配厂正式展示A340远程飞机”。这种页面排版上顺序的颠倒是为了突出重点、引人注目。
在当天的仪式上，管理委员会主席汉斯·弗里德里克首先向他的前任表达了诚挚的敬意。他回忆了前任主席在空客公司建立初期所表现出来的耐心、毅力以及激发民族自豪感的能力。弗里德里克形象地说，“如果说让·莫内令欧洲走入正轨，那么施特劳斯则使它得到飞速发展”。他还特意提到了为空客公司的初期发展做出过巨大贡献的人们—— 亨利·齐格勒、罗歇·贝泰耶、伯纳德·拉蒂埃和费利克斯·克拉赫特，“他们创造了新的欧洲航空业，使欧洲内部的竞争处于一种良性状态”。这些话真诚而恰当。
情景发生变化，语言也需要改变。现在是庆祝（自维克斯公司的VC- 10之后）
欧洲第一架远程喷气式飞机诞生的时刻，它打破了美国的垄断。按照法国运输部长米歇尔·德勒巴尔的说法，这就是欧洲，它知道了如何取得成功。“当然，竞争是残酷的，美国的垄断很难突破，但是各种情况表明，欧洲能够应对这一挑战”。
A320的庆典仪式上有声光表演。这一次，空客公司设法将欧洲的这一庆典搞的场面更加宏大。
