1988年2月26日，A3 20得到了欧洲适航证，同年秋天获得了美国联邦航空局的适航证。伯纳德·齐格勒的认证报告基于1680飞行小时的飞行，不仅用第一批4架飞机飞行，而且用8架生产型飞机飞行，参与飞行员多达132名。“这是一支庞大的团队，而不仅仅是具有丰富经验的机长”。伯纳德·齐格勒说。这也证明了“自动化”飞机已经被广泛地接受。
当然也出现了一些问题。飞机的空重超出预计达525千克，其中105千克是CF M56发动机带来的。更令人不安的是，在925千米标准的不着陆航段上，燃料消耗比预测的高出6%。斯奈克玛公司和通用电气公司认为有可能于1990年把超耗数字降低一半，短舱的改进可以再额外降低1.5%。同时也有报告表明，CF M5 6的竞争者国际航空发动机公司的V2500的耗油率比预计值高5%。
每年200架飞机
1988年2月，斯图尔特·伊德尔斯披露了一项针对未来8年的深度市场预测，预测表明世界航空公司平均每年接收85 0架飞机，其中包括500架短中程运输机。几天后，赫里贝特·弗劳斯多佛证实，空中客车公司的目标是占据30% 的市场份额，从理论上讲，这就要求飞机的年产量必须超过200架。
在当时，考虑到空客公司建立以来的生产率，想要实现这样一个目标的难度是可想而知的。1988年空中客车预计交付71架飞机，其中包括29架A320飞机，计划下一年交付107架飞机，包括59架A320飞机。从 1990年起，A320将达到每年88架的稳定生产率，然后将不断提高A330/A340的生产率。工业计划一直制定到了1993年，空中客车公司计划在1993年交付88架A320飞机、49架A330/A340飞机和25架A300/A310飞机。不管这些数字怎样变化，其结果都有可能是增长的。A320的客户曾经说过，他们希望看到一种载客能力增至180～200人的改进型飞机。消化这一额外的工作量又是一个需要解决的问题。
这种改型被叫作“A320- 300”，不久就改称“A321”。它增加了2个机身段，一个长3.20米，另一个长3.73米，使飞机总长达到了44.51米。这种经过加长机身的飞机安装推力更大的CF M56或者V2500发动机，可载客185人，最大起飞重量81吨。这种飞机具有非常被看好的前景。
在图卢兹，领导层认为也许到了增加新的协作成员的时候了，大家都看好意大利。洛克希德公司也对这样一个想法感兴趣，恢复了在佐治亚州建立总装线的计划。这是一个有趣的美国化的提案，但是最终的分析认为太具革命性。如果要组建一个新的A320工厂，若只考虑形象和声望而不考虑其他理由的话，那么德国肯定会欣然抓住这一时机把它建立在汉堡。
洛克希德公司主动提出的计划使从开始就不那么简单的形势更加复杂化。同时，空中客车公司和道格拉斯公司之间仍然存在着达成协议的可能，把A330和MD- 11加长型结合起来。尽管这有可能是一笔傻瓜交易，但是空中客车公司4个合作伙伴国家的政府看来对此了解得并不透彻。如果继续，该计划将导致最终完全地放弃四发A340。况且，这势必将破坏A330计划的所有经济优势。幸运的是该问题最终不攻自破，避免了空中客车公司的稳步发展受到影响。
飞越香榭丽舍
第一批A320预定在3月28日星期一正式交付。当时一切准备就绪，总共有483架确认订单和意向订单，这又是一个纪录。项目管理层对此感到无比激动，这也难怪，欧洲航空从未获得过如此巨大的成功。
我们知道，A320的经营计划以600架为盈亏平衡点，汇率按照1美元兑换6法郎计算。美元在一个较低的水平上稳定下来，但是由于订单数目比预测的要多，这就使A320目前有可能产生了利润。
另外，它将使合作伙伴能够偿还政府的有偿垫款，从而消除政治上的压力。A300B和A310已经取得了一定的成功，使欧洲能够塑造一个积极的形象，但是却还不能实现盈利。然而，由于A320，空中客车公司即将进入一个新纪元。
因此，新的欧洲飞机交付使用，应该举行庆祝活动，以彰显这一事件的重大意义。雅克·希拉克非常高兴地答应参与庆典活动，这也与法国航空公司新任总裁雅克·弗里德曼（Jacques Friedm ann）是希拉克的密友有关系。他们两人都非常赏识运输部长雅克·杜菲亚格，他在批准国家主要航空公司的请求时从未犹豫过。
至少可以这样说，计划的方案是原始的。弗里德曼将在戴高乐机场的看台前方，象征性地接收A320“巴黎城”的钥匙，飞机将沿香榭丽舍大街的轴线，以500米的高度飞越巴黎。“协和”飞机在1969春天就是这样做的，令观众深感惊奇和迷恋。
除法国总统、杜菲亚格和弗里德曼外，飞机上还有法国民航总局局长丹尼尔·特南鲍姆、空中客车工业公司总裁让·皮尔逊、他的前任和巴黎机场现任总裁伯纳德·拉蒂埃、法国宇航公司总裁亨利·马特尔、斯奈克玛公司总裁杰纳勒尔·伯纳德·卡皮永 （General Bernard Capillon）和CFM 国际发动机公司总裁让·比利安（Jean Bilien）。这些高级管理人员心情愉快，热情地评论欧洲航空工业势不可当的上升势头。
确切地讲，这一活动更像是发生在法国，而不是欧洲。但是也应该欣然地承认，法国将继续在空中客车公司的未来发展中扮演决定性的角色。事实上，第一批飞机将交付法国航空公司，从而回避了任何可能产生的争议。
在飞机起飞之后，弗里德曼在他的发言中声明，法国航空公司订购的所有25架A320都将以欧洲城市的名字命名。雅克·希拉克拿起麦克风讲到，A320“是当今世界最现代化的飞机”，必将会取得技术和商业的成功。他还说，由于A330和A340很快将使产品线丰富起来，欧洲将在民用航空制造方面扮演主要角色。杜菲亚格试图借此机会，终止一场持久的争论，“由于大量先进自动控制装置的采用和安全系统的可靠性，双人机组能在最优条件下驾驶A320，并且具有更高的效率和安全性”。
杜菲亚格与其他乘坐者一样，并不知道“巴黎城”的启程险些被取消。电台评论员米歇尔·波 拉 科 （Mich e l Po la cco）后来在法国国际广播电台透露了这一消息，引起了人们的愤怒。在当时的紧张气氛中，A320的技术完整性不能容忍任何瑕疵。在那个特殊的上午，飞机的一台发电机出现了问题，这一消息很快成为了头条新闻。
第一批飞机交付法国航空公司几天之后，英国航空公司在图卢兹接收了它的第一架A320。就英国航空公司的机队计划而言，（英国航空公司）常常被认为是反对欧洲的，因为该航空公司经常背弃空中客车，所以它尽量避免谈及这次令人尴尬的态度转变。英国航空公司在收购了金狮航空公司以后，继承了它所订购的10架A320飞机。
3月31日星期四，英国航空公司总裁在参加为交付举行的典礼时表现得很幽默。这是一种新的趋势的开始吗？英国航空公司会一改以往只购买波音飞机的做法而采购欧洲飞机吗？英国航空公司常务董事科林·马歇尔（Colin Marshall）大胆地说，替换洛克希德公司的L- 1011时，有可能考虑新的328座A330（该机将于1992年首飞）。英国运输大臣保罗·钱 农 （Paul Channon）坦言，英国航空公司和空中客车公司之间的关系只是“艳遇”而不是“婚姻”。换言之，制造商不要有任何建立了永久关系的错觉。
哈博希姆
哈博希姆是距离法德边境城市米卢斯不远的一个安静的小城镇，它在6月26日星期日下午2时45分上了头条新闻。
那天，一架48小时前刚刚交付法国航空公司的A320“基洛·查利”（ Kilo Charlie），在小型飞机场34R跑道尽头外大约300米的地方坠毁。当时，在当地的航空俱乐部组织的航展上，飞机正在做低空低速通场飞行，发动机转速降低。在加大功率进行复飞时，它碰到了树梢，坠毁在森林中。3名乘客遇难，34名乘客受伤，其余93名乘客从燃烧的飞机残骸中被救出没有受伤，6名机组成员中有2人受伤。飞机完全损毁。这次事故在公众心里留下了深深的烙印，国家主要航空公司、空中客车工业公司和整个航空工业都受到了沉重的打击。
没有人能够躲开流言蜚语的影响，包括空中客车工业公司和斯奈克玛公司的主管、运输部和民航总局的责任部门、调查组成员、调查委员会的技术专家、法官和咨询专家、律师、飞行员，甚至还有记者。这种爆炸性的事件从无先例，余波久久未平。可以毫不夸大地讲，自从1988年中期以来，法国商用航空业的历史已经分成两个阶段，即哈博希姆事件之前和哈博希姆事件之后。更糟糕的是，很多疑点依然没有解开。如何才能平静地、尽可能客观地审视哈博希姆事故？在无休止的专门论述该“事件”—— 法国航空公司飞行员的主要组织，即全国班机驾驶员工会（SNPL）首先使用这一术语——的大量文章中，最让人感兴趣的是阿兰·方雅（Ala in Faujas）的一篇文章，该文章刊登在1990年 10月18日的《世界报》上。在法国电视二台对事故作了专门报道后，我们的同僚认为，调查记者已经尽了最大的努力，达到了能力的极限。他通过公开指责所有保持沉默的高级职员的逃避的态度来进行解释。只有“谴责方”在电视上表达了自己的意见，延续了他们自事故发生以来一直采用的做法。这只是一个观察而不是一种批评。因此，新闻工作者无法保证获取双重资源的基本原则，排除了得到反对信息和对立观点的可能性，新闻工作无法达到预期的质量。
1990年，方雅敏锐地写出了我们正在思考的问题。他一针见血地指出，缺乏对等的解释，这正是大家感到苦恼的地方。他在1988年就说过，法国的商用航空，包括整个政策规定，在危机中无法实现沟通，对此我们在后文再做讨论。
疑惑
对于空中客车公司而言，事故的重要影响是人们对A320本身的质量产生了怀疑，这是因为该飞机是创新产品，并且刚刚投入使用。事故与“正常”的商业使用毫无关系，机长米歇尔·阿瑟利纳（Michel Asseline）在法国航空公司管理部门负责航空公司机队中的A320飞机的使用培训。
阿瑟利纳刚过44岁，并且飞行记录已达104 00飞行小时。他在使A320投入航空公司运营的准备工作中扮演了重要的角色。他参与了关于新型飞机操作模态的工作，为法国航空公司的第一批飞行机组人员进行培训工作，这些都是直接与空中客车公司合作进行的。
阿瑟利纳从法国国立民航学校毕业之后，先后驾驶过“快帆”、波音707、波音727和波音737，后来又驾驶过A300B和A310。他于1988年3月11日获得A320的执照，在事故发生之前，他已经拥有该机型138小时的飞行记录，另外还有150小时的模拟飞行记录。
副驾驶员皮埃尔·马齐埃 （Pierre Mazières）45岁，当时的飞行记录已经达到了10850飞行小时，包括在A320上飞行的44小时。他和阿瑟利纳同一年从民航学校毕业。如果不考虑大家的指责，显而易见他们两人都是资深专家。
民航总局规则规定飞机高度不能下降到低于 500英尺，而法国航空公司竟然批准飞行高度降低到100英尺（仅仅30米）。曾经参加过在巴黎附近的法尔特·阿莱举办的航空展的老记时员还记得法国航空公司的飞机以一种惊人的方式掠过屋顶（但是没有乘客），与法国国内航空公司和联合航空运输公司的飞机一样。这一传统一直保持到20世纪80年代末，但是阿瑟利纳和马齐埃并没有在航空展上进行飞行表演的经验。
在下午2时44分，来自米卢斯的“基洛·查利”在距离地面1000英尺（300米）的高度飞行，飞行员关闭了自动推力系统，转为手动控制，在当时的飞机构型情况下，机载电子系统会拒绝这种操作，并自动启动复飞推力。由于飞机飞行高度过低且起落架没有放下，因而座舱中的警报响起。几分钟过后，襟翼张开、起落架放下，这架A320开始降到更低的高度。当飞机飞到机场上空时，距离地面仅200英尺，随即是100英尺，最后降低到5 0英尺。当飞机距离地面30～35英尺的时候，阿瑟利纳将飞机拉平，发动机怠速，飞机减速，急剧上仰。在撞击前25秒，飞机的速度是151节，逐渐地下降到112节。油门在TO GA（起飞复飞）模式，5秒以后，飞机撞上了树梢，冲入森林，滑行了300米，在右翼断裂并且起火之后才停住。飞机一停住，机组人员看到了右侧的火焰，就立刻开启了左侧舱门。尽管不可避免地引起了极度的恐慌，但是，撤离现场的工作立即开始。可是后来发现3名乘客失踪，其中有2名儿童。
