一款“10 吨力”的新型发动机即将问世，导致法国宇航公司和达索公司联合设计了一款具有竞争力的150座飞机。为了做到这一点，图卢兹和圣—克劳德的工程队都使用了法美联合生产的CFM 56发动机，同时为了寻求合作伙伴，还使用了其竞争对手普惠公司的JT 10D。
法国宇航公司独立设计了AS 200-20。达索公司曾设想在“水星”的改型机上配置两台CF M56发动机，以展示其新的优势，这导致了一项合作研究，从“水星”入手，原因很简单，它是现成的。其机身加长了2米，配备改装后的起落架并加固了机身。最大重量依型号不同介于64.2～68吨之间。满载航程大约为3000千米。
在达索公司进行这项研究的同时，法国宇航公司正在考虑进一步改造“水星”— — 采用面积更大的机翼。
结论：“使用2台10吨力级的发动机将会形成一种优异的安静的飞机，用来接替727-200—— 而非波音737和DC-9”。
为了把网撒得更大一些，法国宇航公司考虑研制AS 200三发客机（3台CF M56或J10D发动机），但是，它很快就意识到，这会与A300B在载客量上造成重叠，从而得出结论“这样的自我竞争似乎是不合时宜的”。研制远程AS 200三发飞机作为波音747和其他三发机型的补充，似乎也不切实际。
然而，一种200座的“四发”飞机似乎会带来真正的利益。可以用其取代波音707和DC- 8。法国宇航公司继续它的研究，该机机身直径5米，能安装192～227个座位，每排7座，双通道，最大航程11000千米。
对于这样的项目，明智的做法是与空中客车公司建立联系，就是说，它采用了与A300B机身相同的设计概念，即机身直径5.64米。
这样做的结果—— 如果其内部备忘录是可信的话—— 正如一些工程师阐明的，“在性能上会有一定的损失”。他们补充道，“不过，结果是允许使用A300B的某些设计元素，如锥形机头，现有的机身隔框和机身段，商业设备和舱门”。很显然，它是TA 11，即未来A340的起点，这是1975年的事情了。
最后，那些工程师们设计出了A300B军用型，它从A300B 4发展而来，可空中加油，用于运输部队或重型军用装备。这架A300A RP多功能加油机可携带重达5 8吨的燃料或28 0～360名士兵，其最大重量为155吨。
1975年5月，法国宇航公司销售部集中力量用于“AS 200”项目上，这款飞机代号涵盖了三个相互补充的方案。AS 200-24是双发客机，初步设计载客量是167人，有可能增加到200人，其外观如同一架小型A300B。
紧随AS 200-24之后的是185座的AS200-34三发客机，其机身也可加长并安装250个座位。这款飞机的总体布局使人们回想起洛克希德公司的L- 1011，它就是AS 20 0-44的设计基础，后者是一款四发飞机，起飞重量为193.5吨。在这里，呈现出了一个真正的商业客机系列，但是很快，侧重点就偏向了双发客机，其机身直径为3.9米，基本型有159个座位。它不是“水星”飞机，而是一款安装两台CFM 发动机的新型飞机，其起飞重量在70～77.5吨之间。斯奈克玛公司总裁雷纳·拉沃德和CF M国际发动机公司（CFM International）都试图寻找适合CF M56发动机的飞机，因为法美发动机的起步令人非常失望。
这款新机型的出现并非偶然。事实上，A300B的问世没有解决欧洲航空公司有关13 5～175座飞机的问题，“水星”飞机没有完全占据这个细分市场，同样，“三叉戟”5 或英国宇航公司的BAC - 111M k.800也没有做到。因此，促使空中客车公司与其合作伙伴提出新的设计构思，拟议一项多国方案。
面对英国飞机公司、霍克·西德利公司、MBB公司、多尼尔公司、联合航空技术集团—福克公司和达索公司这些潜在合作伙伴，法国宇航公司坚持自己的观点。
经过一段混乱时期之后，法国政府很快开始着手管理这个领域。在巴黎航展上，法国运输部长宣布，任何一方都有可能启动新型飞机项目。但这并不妨碍达索公司与道格拉斯公司以及其他制造商之间的谈判，不能影响其对波音7N7的兴趣和与大西洋彼岸心甘情愿的合作。
大西洋彼岸的诱惑
这个时期，新的技术设想如雨后春笋层出不穷，不可否认，法国—欧洲项目的商业结果没有达到预期目的。这就导致管理层又重新考虑建立跨大西洋联盟。至少，马塞尔·卡维利有这个意向：这不是第一次，也不是最后一次法国运输部长将加州看作他的救命稻草。此外，斯奈克玛公司和通用电气公司已决定联手，虽然他们还没有具体项目证明合作是卓有成效的，但是无论从理论上还是实际运作上看，双方都很满意。
所有的目光都转向了道格拉斯公司，历史总是重演。10年之后，事实上，长滩的确又成为了欧洲航空界的头条新闻，但是接下来的接触注定再次导致失败。
1975年秋，道格拉斯公司依然相信自己是幸运之星，认为它继续扮演着重要角色。双发DC- 10能够引起人们的兴趣吗？无论如何，这个项目被搁置一旁，而DC-X-200，一种200座飞机却获得了支持。这个设计方案令空中客车公司、法国宇航公司和其他公司大为担心，因为它可能危及A300B ，并且干扰AS 200项目，以及同级别的其他欧洲飞机。
道格拉斯公司已经认识到，主流航空公司希望通过规模化实现节约，他们对“系列”飞机产生了越来越浓厚的兴趣。一个基本型可衍生出不同的机型，但是其共同组件要尽可能多，使用相同系统和零部件。此外，驾驶舱也近乎相同，这样会大大降低培训费用和机组人员管理费用。
所以DC-X-200的出现就符合这个缘由。人们认为DC-10双发客机简直太大了（其实这也是A300B的缺点），将它搁置一旁，而没有直接放弃。将相同的基本机体修改为一个缩短的构型，这就需要现有三款发动机的“降级”型号，这三款发动机分别是CF6- 50、JT9D 和RB211。这个时期的一个显著特点是，道格拉斯公司大胆地计划使用复合材料，它是这款客机的亮点。从长远看，这个系列产品的性能强于DC- 10加长型，其载客量增加到326～ 362人。
道格拉斯公司（即麦克唐纳·道格拉斯加州分公司）的首席执行官约翰·布里泽迪讷（John Brizendine）精力充沛，喜好旅游，他解释道，A300B的载客量不符合时代的需求，200座机型具有相当大的优势，不只是适合短程航线。而DC-X-200项目有几个型号，其中最大重量在128～200吨之间，飞行距离在4900～6300千米之间。然而，道格拉斯公司面临资金短缺的困境，因此该项目的发展无形中呈下滑趋势：DC-X-200项目很快便被人们遗忘，而DC- 10也不成熟，并且由于一些意外，留下了不好的印象。
来自欧洲的虔诚誓言
1975年是一个争议之年。道格拉斯公司和洛克希德公司的实力由于金融灾难而严重削弱，它们逐渐退出而将主流地位留给了波音公司。同时，空中客车公司和其合作伙伴也采取了明智之举—— 尽管还没有回报。此外，欧洲经济利益集团（GIE）开始引起人们的兴趣，主要是欧洲经济共同体（EEC ），它已经认识到了飞机制造业的重要意义。因此，欧洲共同市场的官员们在布鲁塞尔开始讨论该共同体的“行动计划”，并对此兴趣颇浓。
该计划的基础是有关飞机研制、生产和销售的联合战略，委托给欧洲经济共同体（EEC），而不是各个政府。但是，该计划显然不切实际。拟定这个计划的欧洲的坚定信仰者忽略了航空业中一以贯之的民族主义情节和经济爱国主义精神。空中客车公司作为先驱者却给人们一种扭曲的印象，就是所有主流参与者都愿意为合作而放弃他们各自的抱负。
尽管欧洲经济共同体（EEC ）冒险进军军事领域不存在任何问题，但是，国防部完全将其列在之外，只是心甘情愿地扮演一名共同体的买主角色，包括采购战斗机和导弹，目的是争取和谐，降低成本和创造效益。这个理由是如此的新鲜，似乎缺乏合适的表达词汇。30年之后，我们更好地了解到，在布鲁塞尔的讨论中已经考虑成立一个像未来欧洲武器合作联合机构（Organisation Conjointe de Coo pération en m atière d ’AR m em ent，OCCAR ）的组织，总体负责重大军事项目，例如“虎”（Tiger）式攻击直升机或空中客车A400M 运输机。
讨论决定尽快从根本上加强民用飞机的制造，与欧洲航空工业协会（AEC MA）合作，该协会当时设在巴黎，后来与国家专业机构（即现在的航宇与防务工业协会（AeroSpace and Defence Indus tries Association））合并。
在此背景下，出现了民用航空贸易平衡问题：欧洲民航公司的大部分飞机是从大西洋彼岸购买的，因此每年造成的贸易逆差约为45亿美元。
人们普遍认为，欧洲飞机无法进入美国市场，但事实并非如此。英国维克斯公司（Vicke rs）的“子爵”和英国飞机公司的BAC - 111项目都证明了美国人愿意购买国外产品，只要该产品的设备具有高度竞争力。但是，这仅是个例。
欧洲经济共同体（EEC ）和欧洲航空工业协会（ AEC MA）共同分析了市场，确定了三类飞机：小于 100座飞机、10 0～180座飞机和宽体飞机。对于第一类飞机，福克公司打算从F28开始研制一款100座的短中程飞机，而联合航空技术集团试图研发VFW614加长型。其间，英国做出了最大努力，英国飞机公司研发了BAC -111飞机的Mk.700型，霍克·西德利公司开发了“三叉戟”3C。而空中客车公司考虑一种类似的飞机—— A300B 9。
至于宽体飞机，情况要简单得多。整个欧洲都将希望寄予了空中客车公司，不论是已经在使用的A300B ，还是其改型A300B 10和A300B 11。最终，“协和”超声速飞机被排除在外。
尽管布鲁塞尔计划有些官僚主义，但是它也有一定优点，特别是从财政的角度考虑。后来，欧洲委员会有效地开展研究项目并受到欢迎。到此为止，这段历史终于告一段落了。
齐格勒退出
亨利·齐格勒生于1906年 11月，已经过了退休的年龄，他决定交出大权。这并不是一件令人吃惊的事情，但是他的离任的确是空中客车公司乃至整个欧洲航空界的一个重要转折点。在过去40多年里，齐格勒同其他重量级人物如马塞尔·达索一起，一直在为法国航空事业而奋斗。
齐格勒是著名的国立高等航空航天学院的校友，同时也是一名战斗机飞行员和试飞员。1939年，齐格勒被派往美国负责购买战斗机，因此他对美国航空工业有一定的了解和分析。1943年，他参加了“英格兰抵抗组织”，很快成为法国国内军（FFI）参谋长。解放之后，齐格勒重新进入航空界，作为法国航空公司总裁直到1954年，后来，他担任布雷盖公司总裁直到1967年。他于1968年担任法国南方飞机公司总裁，两年后，成为空中客车公司首任总裁。齐格勒在飞行、制造、航空运输和管理方面都具有丰富经验和专业知识，这是多么辉煌的职业生涯！
事实上，历史资料掩盖了一个事实，即齐格勒于 1974年出人意料地离开了法国宇航公司。根据著名试飞员雅克·莱卡姆（Jacques Lecarm e）的回忆，辞职是因为他忍受了太多的来自当局的限制和干预。
他离开了法国宇航公司，然后也离开了空中客车公司，没有任何说明。这揭示了与官方说法不同的一面，对于莱卡姆给出的非常简单的理由也没有做出任何补充说明。
米歇尔·富尔凯 （Michel Fourquet）将军继任法国宇航公司总裁，下设一个委员会，主席是查尔斯·克里斯托菲尼（Charles Cristofini），他之前是法国导弹发动机研制公司（SER EB）总裁。
这两个任命让政府感到有些不快，政府很快就决定返回到更传统的组织架构图。经过长时间的谈判，农业信贷银行行长雅克·马 尤 （Jacques May o u x）有望得到提名（一些新闻报道认为这早就安排好了）。然而，出乎所有人的预料，未来法国总统的兄弟，刚刚退休的法国军队督察—— 雅克·密特朗（Jacques Mitterrand）将军，最终于1975年12月3日掌管了法国宇航公司。
伯纳德·拉蒂埃
空中客车公司发生的所有事件都备受关注，亨利·齐格勒继续留任得到批准。之后，他平静地移交了大权，认为伯纳德·拉蒂埃是经济利益集团（ GIE ）总裁的最佳人选。拉蒂埃生于1929年，年富力强，与大名鼎鼎的前任总裁相比，他具有完全不同的优势，这使得无法对两人进行任何的比较。
