选择了两个美国机场是有特定含意的。值得一提的是拉瓜迪亚机场，数年之后，有关其跑道承重能力的报道成了头版新闻，并引发欧洲人和纽约人的争论。的确如此！作为当时的一个主要短程航线机场，它被阿勒格尼航空公司（Allegheny Airlines）、美利坚航空公司、东方航空公司、莫霍克航空公司（Mohaw k）、东北航空公司（Northeast）、皮德蒙特航空公司（Piedm ont）、环球航空公司和联合航空公司所使用。这个机场坐落在东河岸边，西邻法拉盛草原居民区和大公园，非常靠近曼哈顿和皇后区，噪声污染的敏感问题令人关注。
纽约港口管理局（PO NYA）作为拉瓜迪亚机场的管理机构监控飞机制造商的工作，它公开表现出了一些忧虑。当第一架飞机在拉瓜迪亚机场使用时，机场跑道就被延长。而且还限制了最大承重量。根据起落架的类型和机轮的多少，只能接受重量小于90吨的飞机，波音727的重量只有73吨。正如美国《航空周刊》连续几周的专栏报道中说的，纽约港口管理局的董事们对于欧洲的事情可能没有顾及，但是却很清楚道格拉斯公司和洛克希德公司的发展状况。
纽约港口管理局的董事长约翰·威利（Jo h n Wile y）主动提醒加州的两家飞机制造商及他们的潜在客户，要考虑到拉瓜迪亚机场的局限性。关于此事的第一封信函可以追溯到1967年5 月 15日，尽管一些评论家已经有所暗示，但在20世纪70年代纽约机场管理局并没有设定这·些限制，因此，这只是简单地为A300B飞机设置障碍。
要尽快找出解决问题的办法。1967年中期，在飞机完全定型之前，南方飞机公司、德国空中客车公司和霍克·西德利公司成立了航空联合会，完全有能力完成任务。
让步时刻
正如在夏初做出的决定一样，三方伙伴国家签署了谅解备忘录，认可并落实了7月25日签订的协议。9 月26日，在波恩举行了三方会谈，内容聚焦在英国对项目的犹豫不决上。不管怎样，英国已意识到应该在发动机的最终选择上做出让步，同时还为斯奈克玛公司在制造RB 207发动机方面提出了双倍的工作任务，使其份额提升到25%。作为补偿，伦敦不顾一切地要保留支持BAC 2-11项目的权利，并争辩它不会与“空中客车”产生竞争。
大陆派发现了英国虚伪的一面。因为如果启动这个项目，英国欧洲航空公司会急于订购英国飞机公司的客机，因此最终还会拋弃欧洲大陆。英国飞机公司，既缺乏想象力和毅力，又缺乏胆量，只是提出与南方飞机公司联合制造，甚至给予它们高达50% 的工作量。如果他们打算将“空中客车”项目扼杀在摇篮中，没有比这更好的方式了！激烈争论的结果是又回到了起点，维持现状。在这种情况下，成立了一个“工业委员会”或称“执行委员会”，来协助或调控这个计划的实施。这个委员会决定在1968年4月30日提交一份报告，并计划在7月31日得到75份启动订单，以此为“空中客车”项目的启动提供必要条件。
在工业方面并没有发生引人注目的变化。工作和融资份额计划已经确定。A300飞机开发费用估计为18亿法郎，开发RB 207发动机的费用为8亿法郎，并且认为政府融资将在1968年中期落实。根据法国民用航空管理局专家让·弗雷斯捷 （Jean Forestier）的理解，预算应该是基于交付300架系列产品计算的，首次交付计划于1973年完成。
几周之后，南方飞机公司商业分析部主任让·德·拉加尔德（Jean de Lagarde）在卡尔斯鲁厄详细介绍了A300飞机，简要叙述了市场研究的基础。他对交通量的增长给予了乐观的预测，指出市场研究时要考虑独立的航空公司。在此之前，除了三家国有旗舰民航公司，企业家们只是调查欧洲民航研究局成员的需求，这些单位也是国际航空运输协会（IA TA ）的成员。这个欧洲民航研究局后来成为了欧洲航空协会。研究还涉及大型包机公司，如丹麦斯特林航空公司（Sterling）和德国温特内曼国际航空公司（Lufttransport Untem eh-m en，LTU ）。A300飞机的推销者已经放弃向欧洲以外国家出口的希望，这样的结论是错误的，事实恰恰相反！当时，罗歇·贝泰耶和费利克斯·克拉赫特正在美国执行一项前途光明的任务。在美利坚航空公司，弗兰克·柯尔克告诉他们，他准备改变自己的策略，接受三发客机，因为他的原有设想没有得到回应。这对于欧洲来说既是重要的信息，又是一个无效的事件。事实上，DC-10和L-1011中程三发客机的介入似乎并没有给A300飞机造成障碍。无论如何，欧洲飞机项目在未来一段时间内还不会启动。技术方面已基本上一切就绪，但是要使项目进入工业化运营还有很长的路要走。
不过令人鼓舞的是，欧洲人已开始意识到建立共同战线和紧密工业关系的优越性，9月份在伦敦举行的国际航空航天器材制造商协会（AIC MA）年度会议就是很好的证明。与以往相比，本次会议上的评论更为乐观，尤其是工业界一些最受尊敬的公司，在会议上表达出了他们的共同心声。
但是某些说法无疑是缺乏现实性的。举例来说，关于短距起飞，人们都认为小型民航公司的点对点航线将是对大型A300飞机的补充。福克公司德高望重的技术经理H.G.范.米尔腾（H.G.van Meerten）的态度一定程度上降低了英国飞机公司总经理艾伦·格 林 伍 德 （Allen Green w ood）在这个问题上的激情。
欧洲设计处无法将短距起飞纳入飞机的设计特点，但是波音公司认真研究了一款安装了4台3吨力升力发动机的新型波音737飞机，这种设计能使飞机在不足1000米的跑道上起飞。他们进行了风洞试验，并与潜在客户进行了试探性接触，但是在1968年底放弃了这个想法。
罗罗公司总经理丹尼斯·皮尔森（Dennis Pearson）提出要加强欧洲产业资源的整合。他提到了两个主题，令人惊异的是，这两个主题直至35年之后仍有重大意义。发动机厂家的资源相当分散，需要加以整合，此外，政府有必要给予他们更多的研究预算。他的这两个请求没有引起重视。
在英国，道格拉斯·杰伊放弃了贸易局局长的职位，这对空中客车公司来说，无疑是消除了一个最可怕的因素。和德国汉莎航空公司一样，英国欧洲航空公司还是在立场问题上寸步不让。国有航空公司仍然具有更大的独立性，显然是有可能的。德国的态度更加强硬，认为德国汉莎航空公司刚刚复航 12年，航空网络仍处于增长期，“空中客车”的运输量超过了他们的需求量。
“空中客车”的另一个攻击来自英国飞机公司。他们认为BAC 2- 11项目更为合理，根据不同的座舱布局，其载客量为176～206名，似乎总体上更符合欧洲航空公司特别是英国欧洲航空公司的需要。这架飞机的重量只有85吨，安装英国的RB 211发动机，与波音727-200飞机相比运营成本降低了5.5%，并且将在1971年底交付。
英国飞机公司BAC 2-11客机的市场销量乐观预测为25 0～500架，这要求在10年内不得低于同类型1300～2500千米短程飞机的销量，总体战略是要替代“子爵”、“快帆”、DC -9和第一代波音737以及其他飞机，还有仍在服役的BAC - 111，以及康维尔240、康维尔340和康维尔440客机。但是，英国飞机公司否认任何关于它企图破坏“空中客车”项目的指责，认为“空中客车”是“真正的宽体飞机”，应该是波音747飞机的补充。
