在1965年即将过去的时候，欧洲在统一民用飞机制造思想方面收效甚微。“协和”项目克服了一定的困难，取得了进展。在一个充满疑惑和不确定因素的背景下，这个法英超声速运输机项目却是一个例外。
与以往相比，法国更加确信需要扩大项目合作的广度和深度。他们认为，市场调查是非常重要的，要与航空公司保持联系，以便找到妥善解决问题的办法。实际上，不考虑其他潜在买家的需求，而只是听从少数主要航空公司的建议，如英国欧洲航空公司或法国航空公司，是一种冒险行为。
基于这种指导思想，10月20日～21日，在伦敦召开了一次首脑级的会议，邀请了航空公司、飞机机体制造商和发动机制造商谈论“空中客车”项目。与会者包括法国航空公司、爱尔兰航空公司、意大利航空公司、英国欧洲航空公司、芬兰航空公司、荷兰皇家航空公司、德国汉莎航空公司、比利时萨贝纳航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、瑞士航空公司及葡萄牙航空公司（Transportes Aéreos Por tugueses，TAP ）等。除了主要企业家外，还有来自主流专业技术团体的代表以及英国航空航天公司协会的代表等。虽然德国各航空制造公司分布得非常分散，但是德国飞机工业联合会（Bundesverband der deutschen Luftfahrtindustrie，BDLI）的参会受到了特别的欢迎。在为期两天的会议中，与会者就有关开发短中程200座或更大容量飞机的利弊展开了讨论。南方飞机公司的宽体飞机“加莱恩”、北方飞机公司的N600以及其他公司飞机的介绍，则为这场讨论提供了更好的理论依据。
法国和英国之间立刻进行了正式讨论，取得了进展，在确定了飞机主要性能数据的基础上，于 11月份达成了一项协议，决定联合研发双发、225座、满载航程1500千米的客机。该飞机使用罗罗公司的RB 178发动机，将已在波音747飞机上使用的普惠公司JT 9 D发动机作为备选方案。这个联合项目初步达成了共识，如果付诸实施，它将由南方飞机公司和英国飞机公司共同研制。然而，该项目很快便以失败告终。1965年11月签署了另一项重要协议，由北方航空公司、布雷盖公司和霍克·西德利公司共同开发HBN 100项目，该项目极有可能成为宽体飞机“加莱恩”的竞争对手。
市场研究
“空中客车”理论的预言家非常谨慎地公布了市场预测结果，这与“协和”客机启动前一年的态度是不同的。当然，开发一款大型、双发、中程喷气式客机可能需要与超声速运输机同样多的投资，但是这次各方的态度都非常谨慎。
当时的市场研究报告与现在我们利用计算机做出来的相比，只有一条凭经验推断的曲线。现在来看，当时的做法确实十分可笑。
为使一些研究结果更加可信，很有必要对南方飞机公司和霍克·西德利公司分别给出的报告进行对比研究。与以往相比，南方飞机公司更加确信宽体飞机“加莱恩”是“快帆”的合法后继机。南方飞机公司显然更加关注纯粹的工业问题，如：在图卢兹保持有足够的工作量，至少能部分地影响航空公司对市场需求的分析。大型宽体飞机“加莱恩”（它是1966年早期241座飞机的衍生机）看上去更像是“快帆”（80座）的补充版，“快帆”当时已经售出了250架。我们需要牢牢记住的是，空中交通正处在快速增长期，在30年或40年后将增长两倍之多，到那时，面临的问题将是机场严重饱和，甚至是空域拥挤。
图卢兹的经济学家们本着简单而又务实的原则进行了预测。他们认为，欧洲公司要顶住来自美国“空中客车”的竞争压力（当时还没有人进行商标注册，在大西洋两岸都使用该名称），尽管进入美国市场的难度很大，但也并非不可能。事实上，“快帆”已引起了美国方面的极大兴趣，不过仅有美国联合航空公司订购了20架，后来DC-9 飞机取代了它。DC -9飞机的方案设计看上去就像是“快帆”的翻版。
不管怎样，南方飞机公司预计从项目启动到20世纪70年代末，可能会卖出250～300架宽体飞机“加莱恩”。这个预测结果显然令公司管理者感到满意。但是，当时的南方飞机公司担心的首先是来自另外两家法国飞机制造商布雷盖公司和北方飞机公司的竞争，同时还担忧运输部长埃德加·皮萨尼（ Edgar Pisani）的态度，不知道他届时会做出怎样的决定。
英国方面的情况还不明朗，由于缺乏足够的数据支持，南方飞机公司的预测没有考虑英国的情况。当然，英国霍克·西德利公司已决定与欧洲大陆的两家公司合作，但是要使英国飞机公司产生这种想法似乎是不可能的。英国飞机公司与南方飞机公司在“协和”项目中建立起来的联系具有重要意义，同时，法国和英国的官方决定也支持跨海峡联合，如此看来，霍克·西德利公司与欧洲公司的合作是合情合理的。然而，英国飞机公司与南方飞机公司的关系发展并不总是蒸蒸日上，因为“协和”项目的合作已经是困难重重，这种关系紧张的情况也同时出现在宽体飞机“加莱恩”项目中。这是因为英国飞机公司仍然继续开发VC- 10飞机的改型，尽管该机最初设计定位为4发远程客机，并不适用于短途运输。
在惠桥，论证工作对市场研究的依赖越来越少，这越来越强烈地反映出继续生产VC- 10飞机会导致商业失败。看到埃德加·皮萨尼和英国航空部长弗雷德·穆 勒 （Fred Mulley）在 1966年初的会议上企图利用文字游戏掩盖问题严重性时，人们就感到不足为奇了。他们认为双边会谈取得了进展，但是在这个可能开发的合作项目中，双方在载客量方面产生了分歧。英国飞机公司认为，超级 VC- 10实际上远远大于宽体飞机“加莱恩”，技术特点也大相径庭。
1965年，超级 VC-10的最初设计采用的是双层客舱，选用了4台罗罗公司的RB 178发动机，在耗油率方面具有优势。然而，即便是政客也很快意识到，超级VC- 10将是个成本高、重量大的产品，其最大起飞重量近175吨，有265个座位，而在单一座位布局的情况下将有286个座位。这个设计的目的是标新立异，想尝试一种在飞机研制中从未成功的设计。英国飞机公司显然意识到了这一点，但是绞尽脑汁也没有想出使这一摇摆不定项目有利可图的办法。惠桥的设计部门最终放弃了这个方案，而采取了不同的设计，就是BAC 211，又称为BAC 2-11。这是一个全新的200座的方案，比波音727更经济。当时英国飞机公司发现该项目存在经济上的缺口，不得不向政府证明申请国家补贴启动国家级研究项目的合理性。而英国政府则希望能与法国联盟，若有可能，也与德国开展合作。如果英国欧洲航空公司不拋出意见的话，这个项目将不会继续开展下去。该航空公司反复强调对建立一个固定的国家机队的偏好，表示对BAC 2-11项目感兴趣，很乐意在1972年之前将该机转化成为机队战略的基础。随之而来的是各方无休止的讨论，有时态度很强硬，还掺杂了对欧洲航空不利的言论。结果，BAC2- 11项目垮掉了，几个月之后BAC 3-11项目的命运也是如此。
在英国民航工业之都哈特菲尔德，原来的德·哈维兰公司的设计部门被霍克·西德利飞机公司（Haw ker Siddeley Avia tio n ，HSA）收购后，继续努力地工作，并且更加引人瞩目。霍克·西德利飞机公司对欧洲大陆表现出示好的态度，这吸引了北方飞机公司和布雷盖公司；同时公司仍然致力于“三叉戟”项目的研发，实际上他们不会完全放弃这个项目。可以认为，210座级的HS.132和 HS.134客机是空中客车A321的前身。1965～1966年，在哈特菲尔德进行的市场分析给出了前景乐观的结论。罗纳德·戴维斯（Ronald E.G.Davies）是德·哈维兰公司的市场研究主任，在霍克·西德利飞机公司兼并德·哈维兰公司后，他仍担任该职务。30年后，戴维斯在巴黎召开的一次法国工业史研讨会上有机会对那个时期的事件做出评论。他以《1975～1980年欧洲短程飞机需求》为题进行了特别论述。结论一，也是重要的一点，基于戴维斯团队的一种共识，把美国列入潜在市场可能具有随意性，这个结论的一个基本依据就是：欧洲要推出一个被美国航空公司接受的全新产品只是一种奢望。结论二，尽管简单外推式方法被飞机和发动机制造商非常频繁地用于量化1975年的市场，但是其结果是不正确的。结论三，戴维斯从一开始就认为，不应该仅仅根据欧洲的需求进行项目定义，否则会阻碍商业发展。这个结果导致了一种做法，即为了欧洲以外的销售，使用了一套“灵活”的技术和运营数据表，其中飞机的满载航程是核心的问题。为了完成研究，戴维斯从他的团队中，包括法国和德国的合作者以及他在哈特菲尔德的同事们那里，征求各种观点并进行理智地分析。更为明智的是，他避免了与法国航空公司、英国欧洲航空公司、德国汉莎航空公司、意大利航空公司、伊比利亚航空公司（Iberia）、荷兰皇家航空公司以及斯堪的纳维亚航空公司进行深入讨论。在详细研究之后，他认为欧洲航线代表了最大运输流量，最终满足要求的飞机应该约有225个座位，同时与上一代飞机相比，直接使用成本会降低15%。
不出所料，巴黎—伦敦航线的旅客流量保持领先，这是在欧洲隧道（Eurotunnel）或“欧洲之星”高速列车（Eurostar TG V）出现前最好的航线，其次是一些国内航线，如伦敦—格拉斯哥、柏林—法兰克福、米兰—罗马和巴黎—尼斯航线。
这些结果证明，到 1975年为止，“空中客车”可以在大约30条航线上服役，相当于占领了一个拥有大约120架飞机的潜在市场。
飞行每条航线的航空公司都在严格规定的框架下运营，没有留给新的竞争对手进入的机会。而作为潜在买主的航空公司，如英国欧洲航空公司、法国航空公司/ 法国国内航空公司、意大利航空公司、德国汉莎航空公司及葡萄牙航空公司，他们的订单量都呈下降趋势。这个结果并不令人感到惊奇。研究表明，其中一些航空公司需要载客量大于225座的客机，而预测到潜在的初始市场只有120架客机，是不是令人失望啊？报告中并没有提到这一点，另外戴维斯在他的 1985年报告中也没提到。直到1965～ 1966年，一些预发展项目给出了对300座容量客机需求的市场预测，而霍克·西德利飞机公司的研究结果势必会对一些竞争对手的高涨热情起到降温作用。
坚持中的北方飞机公司
在把市场研究结果用于三方合作研究项目HBN 100之前，北方飞机公司已经在N600项目上做了长期而艰苦的工作，设计方案发生了巨大的变化，但项目名称一直没有改变。首先，北方飞机公司按照总经理让—弗朗索瓦·达泰尔（Jean-Fm nois Darteyre）的要求，独立开展了市场研究。让—弗朗索瓦·达泰尔的观点与罗纳德·戴维斯不同，他没有立即排除欧洲向美国航空公司出售大型短中程客机的可能性。如果法国飞机制造商能使美国人对双发涡桨N262感兴趣并得到大笔订单，那么就没有任何东西能阻挡该公司占领其他的细分市场。这便是北方飞机公司管理人员的经营理念，该公司力图运用这个经营手段争得美国市场份额，并从中获利。正如让—弗朗索瓦·达泰尔近40年后解释的那样，“一旦我们的团队完全进入北美市场，他们就很容易对其航空公司进行调查，并且把他们的市场测评报告发送到公司总部查狄伦，这也是我们已经做到的”。
为什么北方飞机公司的项目介绍是用英文书写的，这给出了很好的解释。飞机制造商从研究航线着手，他们指出：北美94% 的交通航线在800千米以内，这与欧洲的统计结果非常类似。但是不幸的是，北方飞机公司的营销专家将其复杂化了，他们提出的观点是：80% 的乘客在早上7～10时及晚上5 ～10时出行。这便出现了一个尴尬的问题，就是如何处理其他时间段中大型飞机的运营。然而，对市场主导趋势的研究结果表明，大约15年后，即到1980年，250座的机型将被市场完全接受。
北方飞机公司预言，当时主流客机加长型的设计应将载客量增加到180人，然后有必要设计能搭载250名或更多乘客的客机，并将该种新型飞机投入服务。N600项目瞄准了这个细分市场的靶心，其基本型的航程为1600千米，采用4发喷气发动机，安装了200个座位，或者密集排列成250个座位。
