麦肯锡过去五年对中国消费者开支习惯及购买行为趋势的调查表明，精确预测趋势并不容易。比如，当时并没有多少迹象表明消费行为的区域差异竟然会大于城市层级间的差异。又或者，即便在一个仍快速发展的市场中，消费者仍会非常实际、迫切地选择最划算的产品。
毋庸置疑，下一个十年，中国市场和消费者行为将发生一些意想不到的变化。
尽管如此，我们的调查还是揭示了清晰的未来发展方向。企业要确保跟上消费者的变化步伐，现在就应该与2020年的消费者提前“见面”。
（本报告全文见：https：//china.mckinseyquarterly.com/Meet_the_2020_Chinese_Consumer_2939）
安宏宇（Yuval Atsmon）和马思默 （Max Magni）是麦肯锡公司全球董事，李丽华是麦肯锡营销专家，廖文侃是麦肯锡全球副董事。
本文作者谨向刘文娟、张悦、刘北辰、郑茵欣、彭耀东、程欣、王磊智、Joanne Mason 为本文所作的贡献表示感谢。
麦肯锡公司版权所有（c）2012年。未经许可，不得做任何形式的转载和出版。本文经麦肯锡中国公司授权出版。
2011中国城市可持续发展指数全新发布：中国多个城市迎来可持续发展新机遇
日前，麦肯锡公司联合哥伦比亚大学和清华大学公共管理学院发布了2011中国城市可持续发展指数（USI），表明中国主要大城市已经跨越环境库兹涅茨曲线的临界点，有望步入低碳经济增长的新轨道，达到经济增长伴随环境改善的良性循环。
“这一发现非常鼓舞人心，说明中国很多城市已经具备了走可持续发展之路的条件。随着经济的高速发展和城市化的持续推进，中国应该并且能够更多地侧重于环境保护、资源节约和推动社会服务均等化。”城市中国计划联席主席、麦肯锡咨询公司全球资深董事华强森（Jonathan Woetzel）说。
城市可持续发展指数是城市中国计划（UCI）最初几项研究之一， UCI是由哥伦比亚大学、麦肯锡公司和清华大学于2010年共同合作创建。该计划以建立由公共部门和私营部门共同参与的联合智库为目标，旨在“推进良性城市化，支持创新型城市”。2011城市可持续发展指数以2010年发表的《城市可持续性发展指数：衡量中国城市的新工具》为基础，是对后者所涉及指数和分析的首次年度更新。
（2010年报告全文见：www.urbanchinainitiative.org）
城市可持续发展指数是首个专为中国城市设计的城市发展评价工具。尽管我们相信该指数可以适用于任何一个发展中国家的城市，但它所包含的指标是根据中国城市的发展水平和中国特有的数据约束而量身定制的。
城市可持续发展指数按照一整套社会、经济和环境指标对112个中国城市的整体可持续性进行排名。研究对象是2006年中国十一五规划中的“可持续发展重点城市”。它们分布于中国各地，人口数量从20万到1800万不等，代表着不同的收入水平，既有人均年收入刚过人民币1万元的相对贫穷城市，也有人均年收入高达人民币3万元的比较富裕的城市。这一样本集的优势是涵盖的城市数量既足以代表中国的现状，也能确保数据采集顺利实施。另外，鉴于中央政府在这些城市寻求可持续发展的决心，从它们中间收集的信息将对政策制定者有现实意义。
城市可持续发展指数对于可持续性的定义是：改善人民生活但不危害环境和耗尽资源的经济增长。为了衡量此种可持续性，我们设计了一个框架，其中包括四大类别。
社会可持续性：为人民提供的基础社会福利。
经济可持续性：使全体人民收入水平提高的平衡的经济增长。
环境可持续性：环境卫生、环境保护，以及有利于可持续发展的城市建成环境。
资源可持续性：对现有资源的有效利用。
在环境这一类别下，可持续性被细分为四小类：空气质量、水的质量、垃圾管理和城市建成环境，以便更为具体地反映广泛的环境影响。
我们把每个类别划分为若干要素，并且针对这些要素选出能够反映城市表现的最佳指标。尽管数据的质量和可获得性在近期有所改观，但是数据仍然十分有限。对于某些指标，我们难以收集到可靠的信息。在这种情况下，我们可能找出直接衡量的途径，但有时则不得不用其他相对合理的指标代替，有时也因为无法找到或无法构造适当的指标而将其舍弃。例如，由于没有统一的国家数据，我们不能对水质进行衡量，所以该项要素未在最终生成的指数中有任何体现。
在此次研究中，我们决定扩展可持续性的框架，纳入非环境指标。这一改变所产生的影响立刻在排名中显现出来。例如，一提起北京，很多人都会想到交通拥堵而不是可持续性，但是由于其在社会福利支出和经济多元化指标上的强劲表现，北京还是在整体排名中拔得头筹。
此次研究表明，城市人均收入越高，可持续性总体指数分值也就越高。人均收入是一系列考察因素中唯一与可持续性指数得分表现出高度相关性的要素，其他要素，比如地理位置、流动人口等都未表现出明显相关性。但是随着人均收入的增长，收入增加对于环境改善的边际效应递减。这一现象表明，仅靠发展最富裕城市并不一定大幅降低中国的整体环境污染。提高小型和贫困城市的居民收入有可能引起更大的改观。
中国人民大学公共管理学院教授叶裕民肯定了这个结论，“收入和可持续发展成正比给很多城市下一步的走向给出了一个规律性的判断。”他同时强调任何城市进入一个相对高收入的阶段的过程一定是工业化加速时期，能耗适当的增加是常态。跨越城市化走向低能耗有困难。这是中国未来二十年非常艰难的阶段。
发改委发展规划司副巡视员周南在谈到考量中国可持续发展时表示，一些反映基础社会福利的指标，如医保、社保应采用覆盖面而非人均支出水平，否则容易掩盖一些矛盾。她同时建议更加关注人的城市化，增加一些主观感受和主观评价指标，比如生活的便利程度，农民工法制参与程度等。
成都、苏州和柳州是本次深入研究的城市，对这三个城市的多次调研揭示出与中国可持续城市化的三个主要发展趋势：
1 新城市中心
三个案例城市为了缓解现有基础设施所承受的压力，都在建设新城市中心，这成为城市的新增长点。
新城赋予了规划者开发出富有创意且具有可持续性的设计方案的巨大空间，但是这种新城建设也要考虑到几个风险：一是新城的出现可能会带来城市无序蔓延现象加剧；二是新区规划的最终实施仍有较大不确定性，开发商倾向以最少的成本和最快的速度完成建设。在此压力之下，保证规划中的生态用地面积、坚持以公共交通为导向等承诺都将面临挑战。
2 城乡政策改革
2007年，中央政府把重庆和成都定为户籍制度改革试点城市。这两个城市出台的政策也成为之后全国范围改革的风向标。成都在城乡一体化方面走在全国前列。成都关于迁移模式和流动人口社会福利的政策会产生何种影响，目前还不明朗。不过，正在完善的试点政策为即将在更多城市内启动的改革项目探索了道路。
3 投资的可持续性
公共交通、垃圾管理和污水处理等方面的改善主要得益于政府在环境可持续性方面的巨额投资。但是政府的可持续投资同样受到多方面的挑战。比如许多环保项目要靠政府补贴来弥补预算缺口；收费没有实现市场化；许多城市的政府财政倚重土地出让，但是可供出让的土地在不断减少，筹资改善环境的项目会变得愈发具有挑战性。
这一困境表明靠政府持续投资改善环境可持续性的做法难以为继，必须扩大新的资金来源，引进社会资本参与环保等项目。
根据2011城市可持续发展指数，中国的一些城市在提高可持续性方面取得了重大进步。该指数显示人均收入和可持续性之间存在正相关关系。这意味着尽管环境已遭到破坏、资源被迅速消耗，但经济的进一步增长在某些情况下却有可能使中国城市采取有助于可持续发展的措施。
与此同时，对指数的分析结果显示，有必要深入研究那些有效促进可持续发展的政策和措施。即使已经取得长足进步的城市，也依然面临严重的问题。城市如何保持既有成果？ 地方政府如何保证那些强调可持续发展的新城开发项目规划得到贯彻落实？如何向表现更加出色的姊妹城市学习，努力超越最基本的可持续性标准？
城市中国计划的目标致力于起到抛砖引玉的作用，发现和分享先进经验，为寻找这些和其他问题的答案做出有价值的贡献。可持续发展的重要性已经得到中国各地政策制定者的关注，我们期待能够在中国各地的城市深入研究，扩大合作。
（本报告全文见：https：//china.mckinseyquarterly.com/2011_Urban_Sustainability_Index_2963）
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振兴中国电动汽车产业
柯明逸王三强Philipp Radtke Christian Malorny
本报告通过对30多位行业专家和政策制定者的深入访谈，重点分析了如果中国希望在电动汽车创新中成为全球领先者，各方应该考虑采取怎样的行动。
如果中国希望振兴电动汽车产业，该产业中每个重要的利益相关方，包括政府、汽车制造商、零配件供应商和基础设施运营商都应该考虑采取不同以往的战略。本报告通过对30多位行业专家和政策制定者的深入访谈，重点分析了如果中国希望在电动汽车创新中成为全球领先者，各方应该考虑采取怎样的行动。
虽然发展初期存在着诸多挑战和困难，中国仍应坚持长期发展电动汽车产业。发展电动汽车对于中国应对日渐严峻的能源安全和污染问题至关重要。同时，由于中国在汽车内燃机技术方面落后于欧美日等发达国家，电动汽车也为中国与全球汽车制造商在本土乃至全球其他市场展开竞争提供了重要契机。
通往纯电动汽车之路没有捷径。尚未成熟的电池技术、滞后的供应链以及缺乏基础设施标准仅仅是中国电动汽车产业发展中诸多障碍的一部分。我们的研究表明，在未来由纯电动汽车主导之前，插电式混合动力汽车可以被视作中短期的过渡方案。
中国式电动汽车可能会是增程式电动汽车。我们的研究表明，增程式电动汽车（即串联式插电式混合动力汽车）——内置小型内燃机以在行驶过程为电池不断充电的电动汽车，可能对于中国相对滞后的汽车行业来讲成本更低、也更容易实施。
电动汽车将在公共服务领域中率先得到应用。在纽约、东京、柏林或巴黎，电动汽车的早期购买者通常非常相似：技术迷或注重环保的消费者。然而，在中国，这两类用户群不太可能成为推动电动汽车普及的主流。而更有可能成为早期购买者的是清楚了解电动汽车全生命周期成本的公共交通运营商。它们将推动价值链上各参与方不断进步，进而为未来形成更广泛的消费市场奠定基础。
一百多年前，当汽车时代的大幕刚刚拉开之际，电动汽车被认为比内燃机汽车更可靠、安全和易于操控。但多年来，重新引进这种技术并进行产业化的种种努力几乎都以失败告终。唯一的例外是普通混合动力汽车：从1999年推出至今，普通混合动力汽车经历了不同程度的市场增长，但电动汽车整体市场并未获得类似成功。
电动汽车如何满足中国需求
面对中国目前和未来发展中可能出现的机遇与挑战，电动汽车已变得越来越有吸引力：
能源安全。根据目前的预测，中国2020年的原油消耗量将在2010年的基础上增长约70%，达到届时全球原油总需求的16%。由于国内生产能力有限，大部分增长都将依赖进口，因此中国将越来越多地面临全球原油供给波动的风险。假如中国达到与美国同样的汽车拥有率，其原油需求将超过全球原油总产量。而电动汽车可以有效减少原油消耗，从而提高中国的能源安全。
