调查表明，我国现有物流园区主要分布在：东部沿海经济区（26%）、南部沿海经济区（18%）和北部沿海经济区（13%）。目前已经运营（含部分建成、投入使用）的物流园区的比例较低（24%），而规划中的物流园区数量最多（44%）。从投资建设主体来看，没有政府直接投资建设的物流园区，政府提供优惠政策、企业出资建设的物流园区，政府和企业共同投资建设的物流园区以及企业自己出资兴建的物流园区基本上各占1／3。49%的物流园区总投资为1亿～10亿元。47%的物流园区建设面积为0.1～1平方公里。入驻物流园区的企业和实体中，商贸企业、货代公司和物流公司排在前三位。
调查表明，目前物流园区以及入驻物流园区的物流企业一般都享有一些优惠政策。
物流园区内企业享受的优惠政策主要来源有两种：一种是来自中央和地方各级政府相关部门关于促进现代物流业发展的优惠政策；另一种是来自当地高新技术开发区和工业园区企业享受的优惠政策。它们大体归纳为：税收优惠（税收返还支持、进区出口退税政策等）；用地优惠政策；融资优惠，加大信贷；用电、用水优惠；放宽行业准入和公平竞争；简化行政监管和审批手续；制定国家或行业标准；其他政策。其中，税收优惠政策和用地优惠政策是物流园区建设过程中所涉及的主要内容。
本次调查得出以下基本结论：
①对什么样的企业或什么样的组织是物流园区，在实践中还存在着不同的理解，即物流园区的界定原则和依据有待于进一步明确。
②物流园区的建设和运营对于区域经济的发展起到了积极的促进作用，具有明显的经济效益和社会效益。
③物流园区的建设和区域经济发展水平基本相适应。
④全国各地物流园区的建设热情普遍高涨。
⑤从物流园区的开发模式、投资建设方式和政策导向看，政府部门在物流园区的建设过程中起着极为重要的作用。
⑥物流园区的规模大小直接关系到园区的选址、界限划分与中心城市的关系等问题。
⑦物流园区并不是物流服务的直接提供者，其入驻的物流企业才是真正的物流活动的组织者和实施者。物流园区的成败与否，是由入驻物流企业的数量和质量所决定的。
⑧物流园区实现了公用基础设施的集中布局、物流企业的集中布局和货物的集中处理，是社会物流网络系统的重要节点，它兼有物流的特性，也有土地资源开发基础设施的特性。
⑨物流园区在规划建设和发展过程中遇到的最大阻力包括规划不充分和战略定位不明确。
⑩征地困难和资金不能及时到位也是物流园区建设发展过程中遇到的阻力。
2.全国物流园区建设与发展的主要问题
物流园区是近年来我国现代物流发展中出现的新事物，各省（市、自治区）和经济中心城市大都已经制定了物流发展规划。但在现阶段，我国的物流园区的规划建设和运营管理还存在经验欠缺的问题。2008年7月25-26日在哈尔滨召开了第六次全国物流园区交流研讨会，会议总结了我国物流园区10年发展经验。会议认为，征地困难、定位不清、资金不足，成为我国园区建设的三大阻力。
（1）高潮中不乏“刮风”和“虚热”现象
调查统计，东部沿海经济区域的物流园区数量，在八大经济区域中位居首位，共有52个，占到总数的26%；南部沿海经济区域有36个，占到18%的比例。按省份分布，江苏有园区28个，数量最多，其次是广东21个，浙江16个，福建14个。数据表明，东部与南部经济区域交通基础设施和现代物流发展水平较高，物流市场需求量大，发展物流园区的热情很高；而海南、宁夏、青海和新疆的物流园区数量都只有1个；云南、贵州和西藏则没有物流园区。物流园区的建设和运营对区域经济的发展起到促进作用，具有明显的经济效益和社会效益。从状态上看，已经运营的物流园区有49个，占24%；在建的有65个，占32%；规划中的有91个，占44%。可见，如今全国正掀起规划和建设物流园区的高潮。
中国物流与采购联合会研究室主任贺登才认为，虽然我国有国土辽阔等因素，但不能排除各地在物流园区建设上存在着一定的“刮风”和“虚热”现象，这一点要引起各级政府和企业等各方面的高度重视。日本是最早建立物流园区的国家，1965年建成第一家，至今已建成20多个大规模的园区。德国规划40个物流园区，已建成20多个。相比之下，我国能检索到的物流园区有205个之多，约80%的物流园区处于在建和规划状态。物流园区的规模大小直接关系到园区的选址、界限划分与中心城市的关系等问题。从本次调研数据看，在我国，建设面积为0.1～1平方公里的园区占47%，建设面积为1～2平方公里的占18%，合计65%。日本物流园区平均占地74公顷（不足1平方公里）。德国的一些园区占地规模较大，部分在100公顷（1平方公里）以上。物流园区的规划建设是个巨大的系统工程，横向上需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门的相互配合，纵向上也要避免各级政府重复建设。因此，加强物流园区的科学规划，做好政府部门以及各条块之间的协调，对于物流园区的健康发展意义重大。
（2）企业的经营现状给园区带来巨大挑战
将分布于城乡各个角落的物流节点统一起来，通过功能整合、技术创新、规模运作，减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城市交通、生态环境、城市景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。项目调查以回收问卷为样本，对园区的多项指标进行了分析。物流园区的收入来源主要包括办公楼租金、库房货场租金、设备租金、配套设施租金及管理费、各种增值服务费、物业管理费、国家拨款、税收优惠、所属物流企业收入、土地升值后出租出售等。调查表明，库房货场租金是园区最主要的收入来源。此外，配套设施租金、各种增值服务费、物业管理和办公楼租金也都是比例很大的重要收入。本次调查也发现，入驻园区的企业和实体中非物流企业的数量比例超过50%，入驻最多的是商贸企业，而不是物流、货代、运输、快递等企业。
贺登才认为，这可能有三点原因。一是被调查的对象虽然名称上是物流园区，但实际上更具有现货市场的特征；二是物流园区为生存所迫，只求有企业入驻，而暂时缺少对总体发展的考虑；三是物流的发展必须要和商流相结合。从现有的调查数据看，国内物流园区的实际运营效果并没有完全发挥出物流组织节点的功能。由于物流园区实现了公用基础设施的集中布局、物流企业的集中布局和货物的集中处理，是社会物流网络系统的重要节点，兼有物流的特性，也有土地资源开发的基础设施建设的特性。在物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力是征地困难。这反映物流园区的发展受国家土地政策、财税政策以及各级政府的相关政策影响很大。此外，阻力还有规划不充分和战略定位不明确两项因素。物流园区是一项“前期投入大、投资回报慢、综合效益好”的系统工程，因此需要综合考虑各种因素，加强园区建设的可行性研究，才能使其真正发挥作用达到预期效果。阻力之三是园区建设发展过程中遇到的资金不足的问题。从我国现实情况看，物流产业是一个资金密集型的领域，资金短缺是制约物流园区发展和物流企业成长壮大的重要因素。
思考题
1.物流经济地理研究的对象是什么？
2.简述物流经济地理的学科体系。
3.物流经济地理的主要研究内容有哪些？
4.物流经济地理的主要研究方法有哪些？
5.我国物流园区建设的主要问题有哪些？
