最低工资为6美元一天。在办公室、维修车间、铁路上，我们精简员工，不再有多余人员。现在一个车间里20名工人的工作量，比以前59人时还要高。
就在不久前，我们一个由1名工头和15名工人组成的工作小组，在铁路上进行铁轨维修和铺道渣的工作。邻近的一条平行铁路上，一个共40人的工作小组，做的工作与他们完全相同。5天后，我们工人完成的长度，超了对方两根电线杆那么长！
我们对铁路进行修缮，几乎整条铁路都重新铺了道渣。同时，还铺设了长达几英里的新铁轨。我们在自己的车间，对火车头和全部机车进行仔细检修，所耗成本也不高。我们发现之前购入的装备，不是质量低劣，便是不适合使用。于是我们重新购入了优质的设备，并确保物尽其用，从而节省了开支。
对于节约，员工是完全配合的。他们把所有能派上用场的东西都留了下来。我们问其中一名员工：“你能在多大程度上把一台发动机利用起来？”他用一本节约记录作了回答。就这样，我们不再投入大量资金。所有事都由盈利提供资金——这便是我们的政策。
火车必须稳定运行，且严守时刻表。现在，货运所用时间已降至原来的三分之二。如果一辆火车停在旁轨上，不能便由它停在那儿了，必须弄清楚它为何停在那儿。
以前，从费城到纽约，货运要花上8至9天，现在则只需要3天半。
关于我们为何能扭亏为盈，人们各有说法。有人说这全是因为，我们把福特的所有货运都改由这条铁路负责。如果说是因为这样，那也不能解释为何我们的运营成本降低了这么多。尽管我们尽可能把货运都改到这条路线上来，那也只是因为它提供了最优质的服务。过去这些年，我们一直试图由这条线路运货，因为它的位置的确很便利。但由于货运滞缓，我们从未能充分利用它。
通过它运货要花上5至6个星期，我们是等不起的；这使得大量资金无法周转，也打乱了我们的生产计划。铁路该有个时刻表；但这条铁路偏就没有。由于货运延误，又引发了许多法律上的纠纷，需要诉诸法律程序解决。做事业不该是这样的。在我们看来，出现了延误，说明我们的工作有问题，须立刻调查问题所在。这才是做事业的样子。
铁路普遍发展停滞。如果底特律-托莱多-艾恩顿铁路以前的经营模式，是行业内的普遍标准，那铁路业的衰败也不足为奇。有太多铁路，不是由实干家经营，而是被银行家操纵。运营的每一步，以及整个目标，都从金融利益出发——是的，金融，而不是运输。它们之所以普遍衰败，只因为经营者更多是从股市利益角度来看待铁路，而不将心思花在服务大众上。因循守旧，发展停滞，有远见的铁路员工亦没有自由发挥才干的空间。
倘若有10亿美元，能解决问题吗？不能，恐怕只会让情况更糟。投入10亿美元，也只是将现行的铁路管理方法继续下去，而这样的管理方法却正是所有铁路问题的根源所在。
我们过去犯的错误、干的蠢事，正让我们为之付出代价。铁路出现伊始，还需要教导大众怎么利用它，就像得教人们怎么用电话一样。同样，新铁路必须好好运营，以防亏损。然而，在商业史上最腐败的一个时期，铁路开始融资，许多做法也因此被作为先例确立下来，自此，一直影响铁路业的发展。
铁路业一开始便着手做的事情之一，便是打压其他交通运输方式。当时，一个蔚为壮观的全国运河系统正逐渐成形，与之相关的事物也都蓬勃兴盛。铁路公司却买断了运河公司的所有股份，然后放任运河野草遍生，垃圾堆积，壅塞不通。如今，在整个东部和中西部的一些州，仍可觅得这个内陆水运网的遗迹。
人们现正加紧其恢复工程，将它们联结在一起。各种政府委员会或民间团体，都描绘了一副完整水运体系的蓝图，这一体系将为全国提供服务。也正是由于他们的不懈努力与坚定信念，这一计划正逐步取得进展。
但铁路业做的错事还不止这一桩。例如还有，尽可能延长运输距离。这种长时间的延误，导致了后来州际商业委员会的成立。任何对此稍有了解的人，都知道这意味着什么。有一段时间，铁路并不被认为该为商业、制造业及大众出行服务。好像商业之所以存在，就是为了方便铁路从它身上牟取好处。
在这段荒唐的时期里，以最直接的路线，将货物从集装地点运至目的地，算不得好的铁路经营方式；好的经营方式，是要尽量拖延货运时间，绕最远的路，让尽可能多的连接线路也分得一杯羹，让公众去承担时间和金钱上的损失。而上述做法，至今仍未被彻底摈弃。
在经济生活中，由这种铁路政策带来的巨大变化之一，便是经营活动的集中化。集中化并非是出于必要，也并非因为对人们有益，而是因为，别的不说，它使铁路的业务翻了一番。拿两种生活必须品，肉和谷物为例。请先在地图上看看食品加工包装厂的位置，还有牲畜的产地；然后想象一下，这些牲畜被屠宰加工为食品后，又被火车原路送回，你便会发现运输与肉价问题的症结所在了。
再以谷物为例。看过广告的人，都知道我国大型面粉加工厂的厂址；或许他们还知道，它们的厂址并不在粮食产地。大批谷物装满了上千节车厢，千里迢迢，被毫无意义地送到千里之外；被制成面粉后，又不远千里地被送回产地。这一铁路负担，除了能使垄断的面粉加工厂和铁路公司从中获利，别说对粮食原产地的人们，对任何人都毫无益处可言。光是靠这种毫无意义的运输，无需为全国企业做任何益事，铁路就能壮大起来。
肉类、谷物、棉花，若在运输前便制成成品，那运输负担可降低一半以上。在宾夕法尼亚的矿区采煤，用火车把煤送到密歇根或威斯康辛进行筛滤，然后又运回运回宾夕法尼亚；或是，把牛从德克萨斯拉到芝加哥屠宰，然后再运回去；再或者，把堪萨斯的谷物运到明尼苏达，在那里加工成面粉，再运回来——这些做法都愚蠢至极。对铁路业，这样的生意当然划算。但对企业却是相反。交通运输的问题之一，便是这种徒劳的拖来拉去，却鲜有人对此加以关注。如果我们能解决这一问题，使铁路不再做无用的往返运输，我们便能更好地运营管理国家的运输事业。
像煤炭这样的产品，必须从产地运至使用地。工业原材料也是同理——必须把它们从自然产区运至使用地。鉴于原材料不会集中于一个地区，为将它们汇集于中心加工地，大量的运输是有必要的。煤炭、铜、铁、木材，分布地区皆不同，必须将它们集中于一处。
但只要可以，就应尽量实行分散化。我们需要的不是大型面粉加工厂，而是分布在粮食产区内的众多小加工厂。只要可以的话，原材料产地也应该生产制造成品。谷物应在其产地被加工为面粉。以养猪业为主的地区不应只出口生猪，还应出口猪肉、火腿、熏肉。棉花加工厂的选址应靠近棉花产地。以上想法并不具有革命性，在某种意义上，它甚至可谓是倒退的。因为它所提倡的，没有任何新鲜之处，而是以前便有的做法。以前全国的做法都是如此。
那时，我们还没习惯将所有东西都拖来拉去个上千英里，再将运费算到消费者头上。全国各地区应做到自我完善，没必要依赖于铁路运输；应做到自给自足，有富余的再用于出口。然而，除非能设法将谷物、牲畜等原材料加工为商品，否则又怎能做到这一点呢？如果私人企业不提供这些方法的话，至少农民可以相互合作。农民是最大的粮食生产者，却不是最大的粮食销售商，这便是如今农民所面对的最不公平的待遇。这只因为，他们不得不将自己的产品卖给那些能将粮食加工为商品的商人。如果农民能将其产出的谷物加工为面粉，将其饲养的牲畜加工为肉制品，那不仅他们的商品能获得更大的利润，也能使周围地区不再依附于铁路，不被铁路突发状况所困。同时，由于不再让铁路负担其初级产品的运输，运输系统的状况也能得以改善。分散化不仅是合理、可行的，其必要性也日渐显现。许多地方已实践了这一做法；但只有得到推广，运用到更多材料上，分散化才能将其改善运输状况和降低生活成本的作用发挥至最大。
企业不提供服务，便难以获利——这便是给予与索取的自然法则。
我们发现，只要遵照总原则，底特律-托莱多-艾恩顿铁路便可做到降低运费，并扩大生意规模。我们降了价，可州际商业委员会却不允许这么做！在这样的情况下，将铁路作为企业或作为服务机构来讨论，还有何意义呢？
