敢于担当是一种责任，无私奉献是一种精神，
始终如一是一种境界：杭铁十年，一路风雨一路情。
——杭州市地铁人语录·张向军
1
大闸开启，杭州欢喜；大闸开启，杭州又在忧虑。
这是怎么了，莫非杭州真像一个怀春少女，其心思让人捉摸不透？不不不，杭州这一回是在为钱而发愁——造地铁的钱从哪里来？
钱从哪里来？从邬文虎的口袋里来。
这自然是玩笑，副总经理邬文虎管的是钱袋子，所以他每次出去开会，手提包里都是鼓鼓的，但他里面装的是文件而不是钱。当时王国平书记就问过邬文虎们一个很根本的问题：造地铁的钱从哪里来？
这等于是禅宗中的当头棒喝啊。
这里先要提一笔的是，为了加强地铁班子的领导班子建设，也是为了推进1号线的尽快开工，2006年的6月17日，时任杭州市建委副主任的丁狄刚出任地铁集团总经理，邬文虎出任副总经理。此时，地铁集团的领导班子为五人，即周和根、丁狄刚、沈林冲、章云泉和邬文虎。1966年出生的丁狄刚从大学毕业就在城建系统工作了，履新之前在建委分管杭州市的重大建设工程。现任市政府副秘书长的丁狄刚说起在地铁集团工作的那几年，自然是感慨万千的，他再三跟我强调要讲大局，要多写杭州地铁人的担当和责任，而不要侧重于个人。而邬文虎是从国资委调过来的，调他来的目的很明显，是让他来管钱袋子的。邬总的口碑是蛮好的，所以人们常谑称他为“阿邬”。
钱从哪里来？从纳税人的口袋里来，从市财政的口袋里来。我们对外是拍拍胸脯说咱有钱，咱天天吃东坡肉和西湖醋鱼也吃得起，但你真去掰指头一算，这政府的钱很大一部分也是人头费即俗称的吃饭财政。
从筹资的模式看，造地铁的钱主要来自两部分，一部分叫资本金，即政府出的钱，杭州的做法叫谁家孩子谁家抱，即把1号线沿线划成六大块，萧山、滨江、余杭、下沙、钱江新城和主城区等六块，主城区这一块由市财政出，这一块占总投资的55%，这就叫资本金，其他则是通过银行贷款的方式。一般的城市资本金最多是百分之三四十，像杭州这样的，给人感觉真的是财大气粗。杭州之所以选择这样一个比例数，显然是有自己的考虑的。此前人们所说的地铁赔钱的概念，就是看你投入与产出之比中的“成本”，如果把建设“成本”算进去，那你要想回收这个“成本”然后再赚钱，当然是很难的，因为政府从银行这个口袋里贷出来的钱，虽然不是高利贷，但也绝对不是低利贷，虽然贷款的时限会很长，但还贷的压力也是可想而知，有人说买房即做房奴，那么造地铁则是做“铁奴”也是无疑的。这个“铁奴”今后将由政府或地铁的运营单位来做，即一做就得几十年。杭州之所以把资本金抬高，就是想今后少一点还款的压力，而跟那些要建地铁的第二集团的城市相比，杭州的确算是比较有钱的。
但是地方财政的有钱在建地铁这里都成了小数目，打个比方，如果你这个区有个10个亿，这10个亿你放到其他项目上，那政府工作报告中可占好多行了，面子上也很好看了，但你投在地铁上，对不起，有可能只能造两公里。以前人说造高速公路，那是百元大钞铺过去的，这恐怕还是上世纪八九十年代的水平，而造地铁，如果还是百元人民币的话，那是得一叠一叠铺过去了。所以杭州的当家人才会问：钱从哪里来？
这个大家很清楚的，当要拿项目的时候，我们会拍着胸脯和皮包说咱不缺钱，可是一等项目批下来了，这条地龙真的要来时，那种捉襟见肘的情况还是时时会有的，那么杭州很显然是未雨绸缪的，我们可不能说造了一半，对老百姓说没钱了，咱等有钱再造吧。
钱从哪里来？要想回答这个问题，必须先回答两个问题：首先是杭州为什么要造地铁，造在哪里？其次是地铁的线网如何规划，是“线跟人走”还是“人跟线走”？
回答了这两个问题，也就决定了“钱从哪里来”。钱当然是财政负担，但财政的缺口又由谁来负担——是由政府长期负债解决还是由线网延伸而带来的效益来解决？
2
杭州造地铁最大最直接的目的就是两个，一是缓解交通拥堵，二是用地铁来串起杭州大都市蓝图中的“一主三副”。
先说解决拥堵、缓解交通压力的问题，这就是所谓的交通疏散型。这也是英国伦敦150年前建世界第一条地铁的来由，这更是世界上绝大部分地铁建造的理由，而且也被实践证明这完全是正确的。
一方面城市在扩容，一方面交通压力日趋增大。唐诗中“东边日出西边雨”的美景，搁在今天已经是城东上班城西住的现状，假设主城区每平米4万元，而10公里之外的郊区，可能只要每平米1万元，于是人们都想用车轮来解决其中的困境，这也正如前面已经提及的，当买车成为易事时，行路难成为了头等大事，这倒不是说我们的路如同唐诗中的蜀道难，而是车辆的增长以几何级数飙升，这让人很是无奈。
2012年，现任杭州市委书记黄坤明提到的一组新数据，为杭州修地铁的刻不容缓做出了更生动的注解——
2006年以来，杭州老城区与人口规模对应的道路配置面积率一直保持在11%左右（笔者注，欧洲地区的道路面积率普遍达25%以上），人均道路面积一直保持在14平方米左右，但机动车保有量从33.69万辆增至85.1万辆。
另一个与其他城市的对比则同样有些“尴尬”。根据《2011年杭州市年度交通发展报告》，目前，杭州市机动车千人拥有率已达136辆，高于上海（44辆）、广州（90辆）、香港（58辆）和新加坡（11辆）等城市，但公交出行的分担率却只有20.92%，低于以上这些城市。
那么聪明的杭州人啊，除了大力发展公共交通之外，那得赶快向老鼠学习吧。
再说杭州的大都市蓝图的问题。我们在20年前出台的地铁规划中，杭州的概念如果是由西往东，也就还是天目山路的古荡到火车东站（最多到彭埠），然后就是从灵隐到城站（望江门一带），基本就是以前电车151、152跑的区域。但是到了2005年，萧山、余杭早就撤市建区纳入杭州的版图了，还有滨江和下沙，还有钱江新城，这钱江新城又在建市民中心，杭州市民去市民中心办事，如果要转三四趟车，花一两个小时，那这个中心怎么发挥作用呢？特别是把萧山和余杭划入杭州市区之后，你怎么实现这两地的同城待遇，怎么让人来去都通畅……这诸如此类的诸多问题，现在有一个解决的办法，那就得用地铁来把它们串连起来吧，因为杭州不可能像北京那样几环几环的向外扩展，而事实上环得再怎么多，这个市区的拥堵也没办法根本解决啊，因为照中国目前的趋势，好像是要把整个农村人口都要搬到城市中来，然后要把全世界的汽车都搬到中国来（或者说中国可以造出全世界品牌的车来），这个发展势头，也许跟150年前的英国伦敦是同一回事情，但其迅猛程度远胜于那些老牌的资本主义国家。
从当下看，地铁就是首先把杭州“一主三副”的纽带连接起来，这一主指的就是杭州主城区；三副是指江南副城（主要是指萧山和滨江）、临平副城、下沙副城；后来在“一主三副”的基础上，又有“六组团”之说，这就是临浦组团、瓜沥组团、义蓬组团、塘栖组团、余杭组团、良渚组团。
很明显的可以看出，后面的组团中萧山和余杭各占三个。
而这个思路的依据，就是《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》的正式出台，该规划提出了杭州城市发展的方面，即16字方针——城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展。
这就是人们所说的由西湖时代向钱塘江时代发展了。但笔者还是要补充一句的是，西湖的时代永远是存在的，且会越来越经典。
正如王国平书记批示的那样，杭州市委市政府对地铁的重视也是前所未有的，因为这的确是杭州的大手笔，虽然由于种种原因，我们的出手是晚了一点，但是通过地铁构筑杭州大都市的宏伟蓝图，那实在是让人期待并憧憬的。
3.
现代化是一个讲秩序和规划的社会，建地铁首先得有线网规划，而且轨道交通的线网规划，得纳入整个城市发展的规划。也就是说得先有城市发展的总体规划，然后才有交通规划，才有地铁规划。如果你没有一个好的，或者说蛮前瞻又蛮宏观的城市发展规划，那么好多规划便会成了纸上的空文，或者就是画画在那里在审批时用的，也就是我们所说的说的是一套，做的又是一套。
而城市规划的第一个精髓是超前。然而现代化是一个讲秩序和规划的社会，而地铁的线网规划只有在城市规划的基础上才可能成立，也就是说得先有城市发展的总体规划，然后才有交通规划，才有地铁规划。
要知道中国百年前还是个农业社会，现代化的进程也不过就是这30年吧，所以对于城市的规划是远远滞后的——我们总是用农村和农业的思路来考虑城市问题，变化永远要比计划快，老百姓说得好，你别跟我提20年50年的规划，这样的规划5年之后就得改了。君不见诸多的道路改造什么的，路刚一通车就成了堵车之道了，当初扬言的畅通和畅行，都成了历史的笑话了。然后我们再看看人家法国、英国等的城市规划，我们只要看看以这些城市为背景的电影就知道了，它的地下通道，好多还是雨果、巴尔扎克时代留下的，现在还一直在使用。
据报载，2012年7月21日北京遭遇60年未遇的大暴雨，几小时之后首都成了水城，但据说未出现重大积水区域的地下排水系统，还是明朝给我们留下的。所以规划的另一个名字也可以叫“超后”。
而另一方面，中国这些年的确是在跑步前进，虽然路上有走路的，有骑车的，这骑车除了自行车还有电动车，还有各类的汽车，所以几乎是齐头并进。
这就是现实，它远比规划来得生猛鲜活。
城市规划的第二个精髓还在于要出思路，因为思路决定出路。
而思路有时就是一届党委、一届政府考虑的大问题，比如把杭州建设成一个什么样的城市，以前我们曾提生活品质之城，现在则提东方品质之城，这都是一个目标和方向，而为这个理想，那么得由许多具体的行动。
这种情况往深处说，我们都还不是城市管理方面的专家，而从意识上看，我们多少又有人过留名之思想，虽然共产党执政已经60余年，但具体的每一任领导都有很强的政绩观，要有所为，要造福人民。但关键是怎么造福，凭美好心愿来造福，还是按科学精神来造福，因为如果按科学精神的话，有时候可能不发展或少发展也是在保护一种生态环境，这便有点无为而治的意思了。但谁都不愿意“无为”，中国的主导思想还是儒家学说，儒家是不讲无为的。
而我们的政绩观，很大的一点当然是比快，没有说比慢的。各城市争先恐后地造地铁，除了要解决各自的交通问题外，相互攀比当然也是一个原因吧，所以我们要只争朝夕啊。
所以规划这个东西，老百姓说了，你不能太相信它的，它有的时候跟天气预报颇为相似，它也是“有时有变化”的，但是你又不能一点也不相信它，如果你说10年后某地要通地铁，趁现在房价平缓的时候，我赌一把买下，那就真的不仅仅是用青春赌明天，更准确的说可能是用前半生来赌后半生了。
超前决定规划的长远性，可城市的思路又在不断变更，这让杭州的地铁线网规划比较纠结。笔者在采访的时候，无论是总工程师沈林冲，还是副总工张金荣和设计部长黄先锋，对于那一段历史可以说是了如指掌但又说得颇有分寸。是的，领导有领导的想法，专家有专家的看法，而具体做地铁的人既要按照科学规律来做，同时你也得听领导的话，这是常识，因为你肩上担着杭州人的地铁梦，大道理都懂，关键就是到底给你有多少空间可以利用，这跟造地铁的初衷是一样的。大家都知道造地铁相当昂贵，但是没办法啊，地上没有空间了，那就只能转入地下了，但是地下的事情，总是还是由地上来拍板决定的。
地铁线网规划在超前和思路的矛盾变化中多次变更，它既要照顾并知悉当下的情况，这无非是人流啊客流什么的，又得想到5年之后、10年之后城市愿景，那么线网规划肯定不是一朝一夕能做出来的。国务院批复的这个规划是美国的一家叫施韦拔的公司来做的，它是国际上颇有名气的一家公司。2003年11月，施韦拔公司完成的杭州地铁线网规划中期成果通过专家审查，杭州地铁规划总共有8条路线。杭州地铁一期工程由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，总长68.79公里，计划总投资349.36亿元。
2004年3月，几经论证完善的《杭州市轨道交通线网规划（优化）》提交最终报告，两院院士周干峙等近十位国内专家对其进行了认真评审。终审顺利通过，由此杭州市未来50年的轨道交通格局基本定型。
对于杭州来说，地铁不仅将改变人们原来的出行习惯，也很有可能改变人们之前的消费习惯。杭州市地铁连接了主城区与三大副城，在原有各个区域商业规划的前提下，地铁的开通，很有可能促使几个新兴商圈的形成。杭州地铁线网一旦建成，对整个杭州的意义确实非同一般，对于商业，尤其是高级百货业的带动，作用也会十分明显。
4
在1号线的走向上，还是有细节和曲折可以一说的。现在不说，50年之后的人可能没有耐心听这样的叙述了。
前面已经提到，杭州一开始做的1号线只有21公里，就是前文提到的“C”字型的线路。这倒也是符合一般意义上“1号线”的那种长度，且当时还没有线网规划这一说，你要建哪一条，你就报哪一条，建一条批一条，而且后面如果是这条线的延长线，那审批起来手续也还要简单一些。因为你有经验了嘛。杭州的吃亏就是吃亏在没有经验上，杭州的可贵也就可贵在勇气上。这里肯定是辩证的那么一种关系，因为没有经验，所以会勇气可嘉，所谓初生牛犊不怕虎，但是老虎并不因为你是初生牛犊，它就不来吃你了，所以这里的矛盾和纠结还是始终存在的。
正当万事俱备要报“工可”时，我们又觉得21公里实在太短了，不解决问题的，连个马拉松的距离都不到，领导的想法是不做则已，做就要惠及更多的老百姓，因此那属于上个世纪的方案就束之高阁了，方案变更成了35公里，是从萧山湘湖穿过老城区连接余杭临平。那么这等于要重新开始做工作了，这等于说你本来是造七层楼的，现在要造12层了，而且你要解释为什么要造这12层。那么好，这就要重新审定了。
现在有不少人不明白，为什么1号线不从萧山的城厢镇或白马湖出发，而要从湘湖为起点。特别是后面有“湘湖11·15”事故之后，这南端的起点更是受到了空前的质疑，以为杭州政府真的是在房产商面前有所妥协了。其实不然，照沈林冲黄先锋等的解释，最主要的原因，杭州地铁想在1号线的起点站建个停车场，滨江方面表示拿不出这块土地，反正是困难重重吧，而萧山最后愿意拿出湘湖这块土地，所以才往湘湖走了。这是其一。这才有了后来唱“西湘记”的说法，即即通过一条线让西湖和湘湖谈一次恋爱，这也有交通引导型的作用，即后来人们常提的人跟线走的思路。
值得高兴的是，35公里的方案也通过了，北京方面想既然你杭州有这个胃口，而咱也不缺这个钱，于是发改委这边也同意了。
但事情远没有到此为止。很快的我们发现35公里也不解决问题啊，东南方向的起点是解决了，但终点这个地方又节外生枝了。如前面已经提到过的，下沙提出意见来了，且提得蛮有道理，下沙作为一个新区，无论是高校还是企业还是生活的方方面面，因为交通问题，都有可能成为杭州的“下只角”，因为它离主城区实在太远了。
那里高校集中，又是开发新区，怎么跟主城区连接啊，学生进个城都挤成烧饼了，老师去上个课，早晚光是花在路上来回至少三个小时啊，你说你让老师都住到下沙去，那也不现实啊。好多老师说，他一天上课也可能就一两个小时，但花在路上的时间和精力，过错比上七节课还累——这的确是个大问题啊，所以市里面最终决定，要把线路延伸到下沙去。此一消息传出，下沙人民当然是欢欣鼓舞的，尤其是拿了地的那些开发商们，可以说是欢呼雀跃的。
提得很有道理啊！于是1号线便在九堡出现了分岔，即出现了一个“Y”，一路到临平，一路到下沙。
这么一来，杭州1号线的方案变成了51公里了，这可是史无前例的呀，但反对的声音就出现了。
而且提出反对的首先是专家。专家说了，第一条线不能做这么长的，因为你们没经验，你们也没磨合过，而且国内第一条线也从没这么长的，国外有没有，反正也没听说过……这个话的意思，当然是明确的，就是战线拉得过长，不便于管理，因为造地铁，在条件许可的情况下，肯定是车站和区间同时开工的，何况中标的又是有多家单位，何时竣工也都写进合同的。
但是我们杭州是很超前的，用原来的话来说叫作不信神不信邪，当然专家是信的，因为我们一直是靠专家造地铁的，就是在地铁集团里，也引进了不少专家级的部长们。
所以第一次报51公里的时候，在国务院的办公会议上没有被通过，要求重新做方案。后面的事情我们也知道了，国务院关闸了，后来经过全国性的调查，国家又出台了相应的一些硬指标，其中很重要的一点那就是先得有线网规划，然后你再报具体的方案。
这么一来就等于是崔健的那首歌一样——从头再来。大闸开启以后，前面的51公里方案已经优化为52.4公里了，经国务院批复同意。
到此为止，1号线的走向算是搞定了吧，即从湘湖到临平和下沙的，但当时的争议还是很大的，这里面很重要的一点，就是各家的孩子各家抱，这是责任也是激励，当然也是话语权。既然钱是我们区一级财政出的，那发表意见是很自然的事情。比如萧山当时对这样的1号线也是不满意的，他们希望从萧山城区人口最密集的是城厢镇，从市心路一带为起点，然后我们的解释是，2号线就是这么走的呀，且2号线的东南段在计划中到2013年底也要开通的。
然后钱江新城也提出了问题。下沙都有地铁了，钱江新城没有，且这里还将是市民中心所在地，再说市政府也一直说要搬过去，这没有地铁怎么说得过去呢？那么1号线是不是也可以去钱江新城绕一下呢？
钱江新城呼声如此之高，一度我们的书记市长亲自跑到国家发改委做工作，人家领导明明白白地表达了这么个意思，等你1号线2号线建得差不多了，4号线再可以批给你嘛（规划中的4号线穿越整个钱江新城）。
沈林冲还记得那一次在北京，当时王国平书记就问他，问他4号线还有戏吗？沈当时愣了一下不知怎么回答，因为不好回答。时任杭州市长的蔡奇也为他来解围说，他只是管技术的。
发改委领导最后只能说，那你们的方案（1号线去钱江新城绕一下）交给专家去讨论论证吧。
专家的意见很快出来了：不妥！
有的专家甚至说得很厉害，造地铁不是造公路，不是说把一段一段接起来就可以的，它有个复杂的运行系统，特别是运行的安全风险问题。所以我理解如果在26个字母中，专家喜欢的一定是“T”“Z”“X”这样的线路，而不喜欢诸如“A”“R”这种形态的。
但是领导有领导的想法，领导虽然不可能个个都是专家型，但他们考虑的也全局和发展，而且也都是以市委市政府的名义发布文件的，因为如果从设计和建造方面来说，你再复杂的花样也是不成问题的，关键是运营系统，是要考虑科学和安全，要考虑线与线、站与站布局的合理性，所以后来钱江新城就没有从1号线中去考虑。
起点在哪儿，终点在哪儿，站点怎么设，怎么来组织运营，怎么做到最大的科学化合理化，这都得由专家来把关来优化，因为专家的话领导比较爱听，但是情况仍然是不断在变化的。比如早些年的城北地块，那基本是老工业区，后来规划成了仓储区，但随着运河的整治改造，随着城市的急剧膨胀发育，这一块的房地产也开始兴旺起来了，人们发现这还是一块宜居的地方，这样一来许多用地的性质也发生了变化，且人口的密度也不断在加剧，但是那个地方，靠水上巴士显然不能解决根本问题的，而且那里的道路条件，恐怕连快速公交都难以运行，这就是变化啊。
有时美好的愿意和严峻的现实总是有距离的。
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那么接下去的事情就很明白了——去找钱吧，至少要在理论上找到钱！
不仅地铁人在找，市领导更是在找。据沈林冲回忆，早在2005年5月，王国平书记考察日本和香港，此行主要考察两个内容，一是湿地，二是地铁——后来可以得到证明，这是杭州的两个大动作。在香港，王书记看到了“线跟人、人跟线”的模式，看到了“地铁+物业”的做法，眼前顿时一亮。随后便是孙忠焕市长带各局长们再去香港考察地铁，随后就是统一思想，提出了杭州地铁的模式，第一就是走“线跟人走、人跟线走”的模式，重点是“人跟线走”，第二就走“地铁+物业”的模式。
在这里，杨春芳主任的一个细节还是颇有说服力的。杨春芳说，他2006年1月到地铁上班才半个月，当时写了一个简报，就是一普通的公文，就是讲要认真学习市领导视察地铁的讲话精神，其中两大段的标题是要与市委、市政府保持高度一致，要统一思想。结果这个简报上去之后，王国平书记作了批示，批示是16个字：“认识到位，思想深刻，行动迅速，措施有力”。据说这是对地铁的第一次批示，是破天荒的，而且除了那十六个字，还有一句话的批示是这样的：“请市委办公厅转发给各部门学习”。报告中有一句话原来叫作“设计工作延缓”，他把“延缓”这个词语改掉，改成“暂缓”，还有可能打字的错误，出现了“轨道轨道”的重复，他也给划掉了一个……这实际上释放出一个信号来，就是市委市政府，特别是王国平书记对地铁很不放心，上面思想也很不统一，所以才让转发学习。
而按照港铁“地铁+物业”的模式去找钱，这就有点像“芝麻芝麻请开门”一样，思想和观念之门一开，那可真是遍地皆黄金啊！地铁的班子们心头一喜，说是如果按照这样的模式，把地铁沿线的地皮开发等都算上，等这个1号线造好，不仅不亏，那余下的钱还可以再造个1号线呢！
此论一出，上下皆喜，可以说是皆大欢喜——杭州造地铁的钱有了！
而且要注意呵，当时还是极为保守的估计，因为2006年左右的土地价，自然不能跟2010年相提并论的，虽然后面的工程造价也相应地水涨船高了。
这个时候人们的思想就是高度统一了，特别是萧山、余杭、滨江和下沙等，也看到了金灿灿的希望。
这个找钱的过程，笔者写起来可能如轻喜剧一般，实际还是蛮花点时间的，我们是2005年6月批下来的项目，等正式定下来开工，已经是2007年3月28日。而且这还是2006年年底才基本定下来的日子！当然这过程不仅仅是找钱，还有线路设计的变更，包括前面所说的上改下和走过江隧道等，以及我们对钱江新城段的努力和努力未果。
这里还得先花一点笔墨来说说“人跟线走、线跟人走”这一理论。前面所述，这直接是香港舶来的，人家是6个字“线跟人、人跟线”，我们学过来之后各加了一个“走”字，一下子有了动感。
“线跟人走”这是一个世界性的规律，人所皆知，因为造地铁的初衷，就是为了解决城市的交通拥堵问题，没有说我们挖一地铁来玩玩，或者为50年后作准备，这是没有的。因为即使老鼠打洞也是出于生存的需要，正如当年毛泽东提出“深挖洞、广积粮、不称霸”是一样的，都是出于国家战略之考虑。
而我们提出“人跟线走”且以此为主，就不仅仅着眼于当下，更是着眼于未来，即一个是治标的，一个是治本的，是想以此标本兼治一箭双雕。即通过地铁还能起引导作用，能带动一方的社会经济的发展，这显然是相对超前的城市经营的思路和模式。
应该承认，这也是最受房地产开发商欢迎的一种模式。杭州造地铁的钱从哪里来，那至少有一部分得来自于土地的出让和置换，因为国家不允许发放诸如债券一类的，这跟港铁还是不一样的。
“人跟线走”这一模式的意义，就在于地铁不仅将改变人们原来的出行习惯，也很有可能改变人们之前的消费习惯。即通过地铁的开通，促使几个新兴商圈的形成。这些商圈大致可以分为：以滨江站、滨和路站向外辐射的滨江商圈；以九堡站、九堡东站向外辐射的九堡商圈；以下沙东站、文泽路站等向外辐射的下沙商圈；以及由世纪大道站向外辐射的临平商圈。这其实就是“一主三副”，特别是对“三副”的拉动。
明眼人都知道，“线跟人走”是常识，是造地铁的初衷，但这又只能治标不能治本的，因为城市人口和车辆增长的速度，一定是远远快于你交通包括地铁建设的速度的，也就是从根本上是解决不了交通拥堵问题的。杭州的想法是，在承认“线跟人走”的前提下，要提倡“人跟线走”，要把人送到“一主三副六组团”中的“三副”去，少目前是这样，而且这跟那些年房地产市场的火爆是颇有关系的，当然有人说那火爆是泡沫，也有人说，没有八年十年，一个成熟的“副城”是不可能形成的，然而蓝图总是可以画的吧，问题是我们不仅要画蓝图，也还是想如何通过1号线，能够给百姓给方方面面以一个较为满意的答复。
钱从哪里来，现在钱有了，即政府的资本金+银行贷款；线往哪里走，现在也基本有了定论了，至少一期工程的1号线和2号线的走向已成定局。
6
2005年的6月，杭州地铁真正拿到了执照，从此杭州地铁便开始一路小跑。
不过我们也不能光顾自己跑，还得看看人家城市跑得怎么样了，虽然这不是开地铁运动会，但凡事总得有个比较吧。
2005年8月，成都和沈阳两市的轨道交通建设规划获批；一个月之后，南京地铁1号线正式开通运行。11月，成都地铁1号线一期“工可”获批，沈阳地铁1号线一期“工可”获批并全线开工；上海地铁7号线正式开工；到了12月，上海地铁4号线投入运营，成都地铁1号线一期全线开工……
笔者举这一组例子，不是说造地铁如同在跑道上赛跑，非要比出个子丑寅卯来，但是笔者注意到了一个现象，比如成都和沈阳明明比我们要晚批出两个月，但为什么他们反而开工早呢？要知道国务院给的是一个“执照”，具体还要由国家发改委给的“工可”，即工程可行性研究报告，这个报告杭州也很早就动手了，但一直要到2006年4月19日，才得到国家发改委的批复，批复认定1号线工程线路全长53.47公里，全线设车站31座（不含预留2座高架站），设七堡车辆段和湘湖停车场各一处。
这是不是杭州又一次起大早赶晚集呢？
笔者就此类的问题跟黄先锋部长交流过。黄部长曾在日本地铁工作过，他说杭州的做法跟日本有点相似，非常细非常讲程序，但我们这里程序多了之后效率就慢了。黄部长举例说在日本，如果你在地下施工，那么你地上的交通疏导，包括那些橡皮隔离墩，在人家那里图纸上都要标得清清楚楚的，如果万一出了事故，那就由据可查了，是不是因为隔离墩放偏掉了？而这点小事在我们这里或由警察或由民工大致一放就是了。
还有一点也必须指出来，世界上每个城市的1号线，一般就是20到30公里左右，不可能再长了，一般是在1号线试运行之后再给予延伸，但杭州是想一口气解决问题的，即通过1号线，把一主三副给串联起来。这表明我们是很想急起直追的。
下面我们来看一张杭州地铁的进程表，由此可以看出，在找钱的同时，另一方面的工作还是在推进的，虽然这个速度还是慢了一点。
2005年8月27日，杭州地铁1号线一期工程面向全国招标。
2005年11月11日，杭州地铁1号线一期工程建设用地通过国土资源部预审。
2006年04月，杭州地铁1号线“工可”获批。
2006年9月8日，杭州地铁秋涛路站东西贯通。
2007年2月，地铁1号线秋涛路站试验段已完工。
特别是后一项，比预期的差不多晚了一年完工，但毕竟我们积累了宝贵的经验。这经验中最可宝贵的，其实就是管理。为什么这么说，因为这是史无前例的，我们招来了部长和骨干，但他们中的绝大多数都是来自原施工单位，即合同中的乙方单位，而现在他们是甲方业主单位了，这概念完全是不一样了。相对来说，施工单位要单纯多了，而你现在什么都要管，什么都要兼顾，从规划设计、征地动迁、招投标，然后到施工中跟交通、电信、电力等二十几个单位和部门的打交道。还有，我们招聘来的干部，大多不是杭州人，这里还有一个水土服不服的问题呢。
这里还有一个背景，但这不能成为地铁迟迟开工的一个借口，因为杭州交通建设可以说欠帐较多，所以在2007年2月的杭州市第十次党代会的报告中，关于地铁等工程就有这么一段话中——
围绕做畅骨架网，抓好地铁一期、萧山机场二期、“三线一枢纽”、“两口两线”、杭浦高速、杭长高速、申嘉湖杭高速、钱江通道、之江大桥、江东大桥、九堡大桥、庆春路过江隧道、秋石和留石快速路、沿江景观大道、运河二通道、江东出海码头、市区河道综合整治与保护开发、背街小巷改善、支小路改造等重大工程，实现杭州交通从基本适应向适度超前的跨越。
注意，5年之后2012年召开的第十一次党代会的报告，对杭州地铁提出了更为明确的目标——
开通运营地铁1号线、2号线一期、4号线一期，开工建设地铁2号线二期、5号线、6号线一期等，城市轨道交通总里程达200公里……
将目标具体化且列入党代会的报告，至少透露出两个信息，一是表明了党和政府的决心，二是地铁集团是吃足了份量的了。
7.
2007年3月28日，这必将是写入杭州城市建设史的光辉一页的，这一天，杭州地铁一期工程在九堡东站隆重举行开工典礼。从此开弓没有回头箭，地上地下齐穿越。
同样是这个春暖花开的3月，南京地铁1号线南延线“工可”获批，上海地铁11号线正式开工。
以这个节点往前推算，杭州的地铁梦大约已经做了20多年了。杭州地铁集团成立也近5周年了。
一个月之前，我们的近邻同样有天堂之美称的苏州也拿到了轨道交通建设的执照。
一个月后，武汉轻轨1号线二期“工可”获批，北京地铁9号线开工。
一般来说，从拿到执照到“工可”获批，大约是半年到一年时间，而从“工可”获批到正式开工，也是半年到一年的时间。杭州也是在规定时间之内的，只不过我们前者用了大约10个月的时间，后者用了将近一年的时间。这个所花时间跟兄弟城市相比，还是比较长的。比如沈阳就是在2005年11月，在1号线一期“工可”获批后即在当月就全线开工了，这是什么速度，那一定是早早就抢跑了。沈阳的延伸段也是工可批复与开工是在同一个月的。
再看前面提到的苏州，它是2007年才拿下的执照，但在同年12月就开工上马了。
杭州地铁历经曲折，其实每一个城市也都是历经曲折的，只不过曲折的情况也大有不同。比如说北京建地铁，审批当然没问题了，但这是在党中央国务院的眼皮底下干活啊，更何况那是一个非常时期，地铁是作为战备工程来做的，这里当然有一声令下全民动员的优势，不会因为钉子户而耽误什么工期的，但同样的，在首都干活，那又是何等的责任重大啊。
杭州地铁历经曲折，这里面有很多原因，比如刚刚赶上国家的宏观调控，也就是刚刚在禁行的时候你上路了，这当然只是外因，其实还有杭州的内因。有些时候我们不想讲内因，总觉得这是“家丑”，其实不是，其实这是我们杭州人特有的想法和做法。我们不想亦步亦趋，真的，我们起步已经晚了，那怎么办呢，我们就想赶超啊，至少我们要有超前的意识吧，而且自2001年后，杭州的确是一日千里，以前杭州是省会城市中倒数第二，完全是个迷你型的城市，现在跨江发展，虽然传统的也还是那么些城区，可是一下子把萧山和余杭划入市区了，这面积和人口那说完全让人划目相看了，至少我们是华东地区的老二了。
好了，2007年3月28日，这是跟2002年6月6日同样重要的一天！虽然以后的人可能会有不同的说法，比如关于杭州地铁元年的说法，有的会算在2002年，有的算在2007年，或许更多的会算在2012年1号线开通之年，但不管怎么说，你说坎坷也好，折腾也好，这一天迟早要来，晚来不如早来，真如结婚生子，晚生不如早生呢。
让我们祝福杭州地铁。
