如果想在当今这样的市场环境中生存下去，我们就必须不断地核算和削减成本。
———英国英伦航空公司首席执行官
奥斯丁·瑞德
2001年11月
5.1 管理者对成本的控制
航空公司规划与管理的本质是将自身能够掌控的运力与自身无法控制但却可以施加影响的市场需求进行匹配进而实现盈利的过程。控制或降低运营成本是航空公司的一项重要管理目标。然而，如果无法获得足够的收入，即使成本再低，航空公司也无法保证实现盈利。当前，由于市场越来越开放，市场竞争（尤其是价格竞争）变得越来越激烈。全球几乎所有航线收益水平都在下降，这为航空公司进一步降低单位运营成本增加了更大的压力。航空公司管理人员到底能够在多大程度上影响并降低单位运营成本呢？或者说，航空公司的运营成本是否在很大程度上取决于外部影响因素，而不受航空公司的内部因素控制呢？
很显然，世界各国航空公司的单位运营成本有很大的差别。世界各地一些大型航空公司的单位运营成本。这19家航空公司2007年的周转量总和占到了全行业当年总量的一半以上（约55％）。表中的可用吨千米数为各航空公司国际航线和国内航线的总和（本章尽量采用这几家航空公司自己提供的数据）。航空公司之间的成本水平相差很大，且不同地区的航空公司成本水平也有很大差异。某些成本较高的航空公司（如北欧航空公司、日本航空公司、荷兰皇家航空公司以及美国大陆航空公司），其单位运营成本比那些成本较低的航空公司（如新加坡航空公司、国泰航空公司）高了两倍以上。北欧航空公司的单位运营成本甚至比新加坡航空公司高了近4倍。在东亚，个别航空公司（日本航空公司、全日空航空公司）的成本较高，但该地区所有航空公司的整体运营成本在全世界是最低的。欧洲的航空公司的整体单位运营成本最高，但英国航空公司的单位运营成本在其中又是最低的。
要想搞清楚各航空公司的单位运营成本为什么会有如此之大的差距，首先要了解影响航空公司运营成本的因素，其中哪些又是航空公司能够控制的。
根据可控程度，可将影响航空公司运营成本的因素分为三类。第一类是航空公司无法控制的外部投入成本，如油料成本、机场起降费、航路导航费及分销费用等。航空公司一般只能被动地接受其供应商提供的服务价格，最多可以通过谈判获得某些优惠。
第二类是航空公司可以部分控制的影响因素，如劳动力成本、与飞机类型和航线网络结构相关的成本等。后两项因素看似掌控在航空公司决策者手中，但实际上有时候是他们无法控制的。航空公司运营基地的地理位置、政府间的双边协定、客流量的分布等都会严重影响航空公司的机型选择和航线网络结构。航空公司决策者们无法为所欲为。如果一个国家只有一个航空公司，且属于国家所有，情况会更加严重。
最后一类是航空公司企业管理层能够完全控制的成本要素，如市场营销及产品策略、财务政策以及企业战略等。此外，企业的管理质量和运营效率也是影响航空公司运营成本的重要因素。因为不管是有利的还是不利的管理都能够决定上述各种因素的影响程度，并最终改变航空公司的利润。
本章采用定性分析法对影响成本的各种因素进行了分析。有些科学家过去曾采用多元分析法（ Multivariate Analysis ） ，分析多个自变量（如航空公司规模、飞行员工资或航段距离等）对某个因变量（如单位运营成本、劳动生产率等）所造成的影响。例如，皮尔森教授在20世纪70年代中期曾用此方法对欧洲的航空公司进行了对比分析（ Pearson， 1977 ）。从理论上讲，多元分析法可以分析出各种自变量对航空公司运营成本造成的影响。皮尔森教授得到了一个非常高的判定系数（R2），证明因变量的大部分变化均可从自变量的变化中得到解释。然而，英国民航管理局对这种分析方法的实用价值提出了质疑（ CAA， 1977． Appendix B）。随后，英国民航管理局采用自己发明的一套多元分析法对欧洲的航空公司的业绩进行了分析，如将劳动生产率作为一个因变量。最终结果显示，某些曾被皮尔森教授证明劳动生产率较高的航空公司，在使用英国民航管理局的模型分析后，却发现劳动生产率偏低。这种差异在其他方面也同样存在。按理说，两种模型的分析方法相同，使用的变量大同小异，分析结果理应一致，但事实却不是如此。不过这并没有导致人们严重怀疑多元分析法的正确性。
有些经济学家随即指出，上述方法基本属于归纳分析法。它们只是力图将某些事件关联起来，而不是找出其中的因果关系，因此具有很大的局限性。相比之下，演绎分析法可以有效地解决这一问题。航空公司可以选用全要素生产率？[1]中的某些衡量指标，通过调整要素价格、网络特性、机型大小等，比较不同航空公司的绩效（可参阅Tae Hoon Oum和Chunyan Yu 1995年写作的论文中的案例）。这是一个很有实用价值的分析方法，但计算过程略显复杂。虽然全要素生产率可以很好地说明一家航空公司整体的生产能力，但作为一种管理工具仍显不足，因为它无法确定哪些方面需要改善。为了更好地理解和分析决定航空公司运营成本的各种因素，定性分析方法似乎更为可取，本书下面的内容将主要采用这种分析方法。
5.2 市场需求对成本的影响
影响航空运输服务成本的因素很多，在逐一分析这些因素之前首先应当明确一点，市场需求同样会影响到单位运营成本。人们普遍认为航空公司的运营成本对市场需求会产生直接影响，因为它会影响到服务的价格，同时也反映了服务的质量和产品的特性。然而，很少有人会注意到，市场需求反过来也会影响到航空公司的运营成本。可以这样认为，市场供给（成本）与市场需求之间存在着一种双向的关系，它们之间相互影响，相互作用。影响航空公司运营成本的市场因素主要有两点：航线客货流量和航段距离。
航线的客货流量和航段距离关系到航空公司的机型投入。而机型———尤其是飞机的大小———是影响航空公司单位运营成本的决定性因素之一。航线客货流量还会影响到航班的密度，从而进一步影响到飞机的利用率，即每架飞机的飞行时间。飞机利用率越高，单位运营成本就会越低。此外，客货流量还会影响到按旅客人数或货物吨数计费的航站及地面服务费。由于航站及地面服务费并不随着客货流量同比增加，客货流量越高，每名旅客或每吨货物的服务费就会越低。本节后面对此将会有更详细的解释。此外，需求的波动也会对航空公司的运营成本造成影响。在市场需求高峰时期，航空公司需要增加额外的飞机、机组、地面工作人员及配餐设施等，而当市场需求进入低谷时，这些人力物力就会闲置。在市场淡季，额外的运力会给航空公司带来沉重的成本负担。从成本角度来看，如果市场需求能够常年保持不变，对航空公司来说是最有利的（见第8.6节）。
在欧美等开放和自由竞争的市场环境中，航空公司可以根据航段距离和市场需求自行决定所飞的航线。但在大部分国际市场上，绝大多数航空公司无法根据市场需求选择航线。因为其经营的航线及这些航线的市场需求在很大程度上取决于地理、政治、经济和社会因素，而这些因素都是航空公司无法控制的。对于任何一家国际航空公司而言，其本国市场永远是立足的根本。这个国家的地理位置以及对外旅游、贸易的程度，将在很大程度上影响到该航空公司的航段距离和客货流量。澳大利亚航空公司和马耳他航空公司代表了两个极端，前者所飞航线的距离注定很长，因为澳大利亚远离其他国家；相反，马耳他是个面积很小的岛国，位于欧洲南部，其航空公司经营的均是短程航线，运输周转量也很小。
如果一个国家只有一家国际航空公司，那么这家航空公司可能会迫于政治压力，经营一些原本可以忽略的航线。相反，如果一国有几家国际航空公司，如英国或美国，那么他们选择航线的空间则会大很多。例如，英国维珍大西洋航空公司只经营远程国际航线，而不像其他欧洲的航空公司那样，还要兼营欧洲内部的短程航线。
虽然受到种种因素的限制，航空公司仍然可以对市场需求施加一定的影响。首先，对客流密集的航线可以采取一定的价格倾斜政策；其次，可以通过改变营销策略，加强促销活动，吸引更多的客流；第三，可以通过提高市场份额来提高客流量。增加市场份额不仅可以提高运营收入，还有助于降低单位运营成本，因此很多航空公司会尽一切可能增加自己的市场份额，这也使得市场份额成为航空公司市场营销工作的一个关键指标。
5.3 受外部因素制约的投入成本
航空公司的很多投入成本是受外部因素制约的，航空公司的管理者一般无法对其进行控制。由于不同国家或地区的外部因素不尽相同，因此世界各国航空公司的投入成本存在较大的差异。虽然航空公司想尽办法来降低这些投入成本，但所能采取的措施非常有限。航空公司常常不得不接受供应商给出服务价格，讨价还价的余地非常小。此外，航空公司的投入成本经常会发生突然的变化和波动。对于航空公司管理者来说，油料价格突然上涨或某个机场临时调整服务费，是他们需要经常面对且深感头痛的问题。
5.3.1 油料成本
上一章曾经讲到，在2006年和2007年，很多航空公司的油料成本占到了总运营成本的1／4或更多。对于大多数航空公司而言，油料成本通常是最大的一单成本支出，航空公司管理人员对其几乎无法控制。目前国际航空油料的价格随着世界石油价格在波动，而石油价格本身是由全世界原油的供求状态所决定的。
但具体到每个机场，油价会有很大的差别，因而对航空公司成本的影响也会有所不同。造成各个机场油价不一样的原因很多。例如，世界各地的原油价格和提炼成本大致相同，但是分销成本和服务成本却差别很大。有些机场因为远离港口，导致油料输送的成本很高，而有些机场由于油料需求量较小，导致单位输送成本也很高。加油服务成本的高低与使用的设施和加油量有关。各国政府大致可以通过两种方式影响航空燃油的价格。其中一种方式是他们可以征收进口关税或其他税项，但大多数国家不会对国际航班的燃油征税。此外，一些国家的政府将控制油料的价格作为一项国策。例如，印度国内的航空公司在加油时需要支付消费税和营业税，这两项加起来大约相当于油价的40％。直到2005年左右，这些税收才逐步减少。
在航空油料价格不断随原油价格上下波动的同时，各地油价的差异也相当显著。2008年8月，油价一路创出新高，其中中南美洲地区的油价最高，而中东和非洲地区的油价最低。即使在同一个地区，各个机场之间的油价也存在巨大的差异。例如，撒哈拉以南的非洲国家的油价非常高，导致那些地区的航空公司深受困扰。此外，一些深处内陆、远离炼油厂、需求量小的机场，油价也居高不下，如达喀尔或内罗毕。这些机场的油价比北美或欧洲机场的油价高出了近1／3。欧洲某些地处内陆、远离港口的机场油价也很高，如布达佩斯机场。
国际市场的原油价格、石油公司的提炼和运输成本，以及不同的定价政策基本上决定了全球各机场的油料价格。除了基本的油料价格外，航空公司通常还需要支付加油服务费，这笔费用也因机场而异。
如果是临时加班或包机，航空公司一般需要按照公布价格支付油料费用，但实际上很少有航空公司这样做。航空公司一般会与油料公司签署供油协议，商定在公布价格的基础上打一定的折扣，折扣水平取决于航空公司预定的加油量。而加油量的多少主要取决于航空公司每天的航班数量、机型大小以及始发航班的飞行距离。显然，航空公司在其基地机场可能会享受到最低的油价折扣，因为它可能是该机场最大的航油用户。
油价折扣的大小也会受到油料公司数量的影响。如果一个机场只有一家油料公司，那么航空公司讨价还价的余地就非常有限。世界上大多数机场一般只有一两家航空油料供应商，但美国的情况正好相反，小炼油厂遍地存在，这使得市场竞争非常激烈，并对油料价格下调造成了巨大压力。
供油合同中的价格条款通常都是保密的，但由于其折扣水平主要取决于航空公司在各个机场的加油量，因此各航空公司一般都可以估计出其他航空公司的付费情况。这样一来，通过讨价还价，每家航空公司最终支付的价格一般非常接近，不过具体的价格还是取决于各航空公司的谈判技巧。航空公司如果与一家油料公司签署几个机场的一揽子供油合同常常可以获得更好的价钱。
市场价格和折扣水平将最终决定航空公司在每个机场的油料价格。
