经过国防部五院、六院、七院、十院的反复斗争， 周总理在1967年宣布三机部和六院分开。六院也决定恢复三所， 重建在湖北襄樊， 定名609所。609所的新址在襄樊市郊区，是符合三线条件靠山隐蔽的山沟沟。新所区中除了修建焦枝铁路时留下的一排排“干打垒”铁路工人宿舍， 再没有什么条件可言了。怀着一颗航空报国的心， 原三所的科研人员、干部和工人自发放弃南京、西安、长春、新乡等大城市优越的生活条件， 聚集到诸葛亮隐居躬耕的隆中， 进行第二次创业。1970年后又有一大批经过“文化大革命”洗礼和下部队锻炼的大学生加入到609所建设的队伍中来， 成为609所建设的生力军。
“文化大革命”后百废待兴， 科研工作面临着型号任务少、科研经费少、工作条件差的局面， 生活条件艰苦就更可想而知了。就是在这种历史条件下， 609所的科研人员孕育了多项预研课题， 后来经部批准确定了4项重点预研课题。通过10年艰苦努力， 均取得成功。
四余度模拟电传操纵系统研究
早期飞机只是用简单的钢索或拉杆操纵飞机舵面， 形成对飞机的俯仰、滚转和偏航的操纵。由于高速飞机的发展， 人工操纵满足不了要求， 开始出现助力操纵系统和增稳系统， 使飞机操纵系统变得复杂了。随着航空技术的发展， 国外出现了用电缆代替钢索拉杆的电传操纵系统， 将电传操纵与飞控综合为一体。后来航空设计师为进一步改善飞机的性能， 又提出在电传操纵系统中实现放宽飞机的静稳定度， 这就是主动控制技术 （ ACT）。ACT技术使现代飞机设计出现了一个新阶段， 甚至有人说没有电传操纵的飞机就不是第三代战斗机。
我所从事液压操纵的科研人员， 紧跟国外ACT 技术的发展， 克服困难创造条件争取为我国的飞机电传操纵系统科研作贡献。1979年5月在天津召开飞机电传操纵ACT专题研讨会， 会议明确由601所、609所和112厂开展歼8机单轴模拟式电传操纵系统研究。对于一直只是从事过液压助力器、伺服阀等液压部件设计的609所科研人员， 要从事现代高科技的电传操纵系统研究， 并不是一件简单的事情， 所领导非常重视， 全所动员， 在人员、经费、设备上进行准备。所领导决定成立电子控制研究室， 集中所里电控人员和计算机等设备， 承担电传电子部件设计任务。为了充实科研人员的基础知识， 请院校教师来讲现代控制论和普及可靠性知识。由于条件限制， 不可能建1∶1全机操纵模拟实验台， 只能利用已有的当量化操纵模拟台配上计算机进行试验。此外， 还遇到舵机复杂壳体加工和电子元器件可靠性等问题。经过10年艰苦努力， 609所模拟电传终于在1988年12月8日在112厂试飞成功。外国专家说， 搞电传的国家没有不摔飞机的。在609所模拟电传顺利试飞成功后， 在进行单轴数字电传试飞时果然摔了飞机， 试飞员为此也献出了宝贵的生命， 我国也没有逃过搞电传要摔飞机的魔咒。
通过模拟电传的预研， 验证了电传操纵对飞机性能的改善， 验证了余度管理在可靠管理上可实现的目标， 验证了电传操纵到机械备份转换的可靠性和平稳性， 增加了飞行员试飞电传操纵系统的信心，同时为609所承担变稳飞机三轴数字电传操纵系统打下了基础。为电子防滑、高效空调、空中加油工程完成任务创造了条件。模拟电传技术获部科技成果一等奖、国家科技成果二等奖。
电子防滑刹车系统研究
飞机刹车系统是飞机着陆系统的主要组成部分， 早期飞机的刹车全靠飞行员脚蹬或手握气压或液压刹车阀控制刹车力矩大小， 达到制动飞机目的， 和现在普通汽车的刹车方式一样。这样刹车方法效率很低， 容易把机轮刹死、轮胎刹爆， 不能满足现代高速飞机的需要。苏联在米格-21飞机上采用了惯性防滑系统， 用惯性传感器感受机轮加速度， 实现机轮刹死时松刹。这种方法虽然有所改进， 但还没有充分提高刹车效率。西方国家历来对飞机刹车系统研究极为重视， 20世纪60年代在美国飞机上已应用了电子防滑刹车系统。70年代609所曾为歼9和歼13配套研制电子防滑系统， 由于两机相继下马， 课题面临夭折境地。609所科研人员为缩小与国外差距， 研制工作并没有停止， 而是转入预研课题坚持下来。在经费十分困难、试验条件差的情况下， 经过10年磨难， 于1988年在112厂管德总工程师和机载局杨局长的大力支持下， 终于在歼8机上试飞成功， 滑跑距离缩短了20% ~30%。获航空工业部科技成果二等奖。电子防滑系统后来应用到歼8Ⅲ和歼7E飞机上， 明显提高了飞机着陆性能， 缩短了与国外的差距。“九五”期间， 609所科研人员在研制电子防滑成功的基础上， 又为某型飞机配套研制成功了双余度数字式电传防滑刹车系统， 基本达到F-16飞机刹车系统水平， 同美国MARK Ⅳ系统相当， 使我国刹车系统水平又上了一个台阶。电子防滑刹车技术获航空工业部科技成果一等奖。
高压除水升压式环境控制（高效空调）系统研究
早期飞机环境控制系统主要为座舱提供制冷降温， 保证飞行员正常生活条件。通常采用由涡轮冷却器和散热器组成的简单式系统， 米格-21就是这样的。随着超声速战斗机的迅速发展， 飞机上的电子设备大量增加， 气动力加热也越来越严重， 需要环境控制系统提供大量的制冷量。飞机制冷介质是来自发动机的压缩空气。简单式系统因为效率低， 需要发动机大量的引气量。如何减少发动机引气量， 又能满足飞机制冷要求， 便成了飞机环境控制系统研究的主要任务。20世纪70年代初， 我们参照波音707为运10飞机研制成功了升压式低压除水系统， 并且完成了升压式涡轮、翅片式散热器和小分离器等主要附件的研制。但是这种系统除水效果不理想， 1980年7月， 经部批准立项开始高压除水升压式环境控制系统研究，该研究项目起点高、难度大， 直接瞄准当时世界水平。
引气温度由常规450°C提高到500°C， 引气压力由0． 7MPa提高到1． 1MPa， 除水效率由低压除水的30%要提高到92%。609所30多名科研人员， 经过7年艰苦工作， 圆满完成了全系统地面性能试验， 并在歼7Ⅲ上进行半年空中试验， 结果表明系统和附件均达到预期目的。这一研制成果带动了609所环境控制系统的大发展。20世纪80年代末该系统成功地应用到运8 C运输机上， 还为某型飞机提供了转速高达70000 r/min的升压式涡轮冷却器、板翅式不锈钢散热器、分水效率达到92%的水分离器等附件。1990 年该项目获部科技成果一等奖。
空中加油技术研究
空中加油对加大飞机作战半径， 延长飞机留空时间和增加飞机的安全性有重大作用， 是提高飞机性能的关键。20世纪70年代609所燃油专业的技术人员认为我国疆土辽阔、海岸线长， 南海诸岛远离祖国大陆， 要保卫祖国神圣领土， 飞机没有空中加油不行。当时我国服役飞机作战半径只有500km， 而南海诸岛远离大陆1000多千米。燃油专业同志认为发展空中加油技术他们责无旁贷。为了争取课题立项， 他们多次到国防科工委、空海军、部机关和主机厂所汇报请示。收集国外空中加油资料， 编辑成册， 摄制影像， 进行宣传。空中加油关键技术研究1979年列为所管课题， 1981年终于批准为部管课题。经过他们不懈的努力， 课题虽然立了， 但研制中还是遇到很多困难。首先是经费少 （每年只有20万元） ， 空中加油吊舱原理样机只能对加油泵、叶片泵/马达、控制阀等关键部件进行研制， 加油接头、加油软管和稳定伞等就利用美国VC-106残骸。吊舱壳体只能用一个没有蒙皮的焊接框架代替。其次是试验设备问题， 他们没有见过国外空中加油吊舱试验设备， 也没有这方面的资料， 只能发挥自己的聪明才智， 自力更生构建自己的实验室。1988年7月在所领导的支持下， 自筹资金， 终于在所区边沿的一块荒草地上， 因陋就简地建起了我国第一座空中加油实验室。空中加油吊舱原理样机在1988年7月地面试验成功。正在这时中央军委根据国际形势决定立足国内， 自行研制空中加油工程。1988年8月26~28日在609所召开空中加油工程现场办公会。到会的有副总参谋长何其宗、国防科工委副主任谢光、空军副司令员林虎、海军副司令员李景、航空航天工业部部长林宗棠及总工程师王昂等， 到会领导对609所空中加油预研工作给予很高的评价， 认为609所有战略眼光， 在经费少、条件十分困难的情况下， 坚持10年预研， 取得目前成绩， 争取了时间， 帮助了领导决策， 坚定了自行研制的决心。现场办公会后下达了空中加油工程 （代号8911 ） 任务， 609 所承担加油吊舱研制， 整个工程“争三保四”， 加油吊舱两年半完成。接受任务后， 全所齐动员， 所内外协同， 克服重重困难， 按时保质保量地完成了任务。1991年6月2日我国的空中加油机在阎良首飞成功。同年11月24日加油机和受油机对接成功。空中加油工程获得了国家科学进步特等奖， 609所有5位主要完成人。新中国成立50周年大庆的时候， 空中加油机飞过天安门广场上空时， 609所人感到无比高兴和自豪。
回顾10年来4项预研能取得如此可喜的成绩， 我们有如下体会。
第一， 我们有一支特别能战斗的科研队伍。首先， 这支队伍必须思想过硬。我们从事4项预研的科研人员、骨干都是20世纪60年代毕业的大学生。“文化大革命”后， 他们能够放弃生活优越的大城市自觉到三线艰苦的环境中来， 为的就是要把耽误的时间抢回来， 为祖国航空事业作贡献。他们经过洛阳和襄樊两次艰苦创业， 锻炼出一种609所人精神， 这种精神就是在完成空中加油吊舱研制任务后党委总结的“8911精神”：
热爱祖国， 为国争光。
自强自立， 艰苦奋斗。
团结协作， 顾全大局。
顽强拼搏， 无私奉献。
其次， 这支队伍要技术精。60年代我国的航空院校没有设置航空附件专业， 所以那时分配来609所的毕业生大部分是学飞机和发动机设计的。专业不对口， 他们没有退却， 而是通过刻苦学习掌握所缺知识， 尽快进入角色。他们在工厂虚心向工厂技术人员请教， 在车间向老师傅学习工艺知识。通过“摸62”掌握了苏联米格-21飞机附件的性能， 打下了设计研究航空附件的基础。参考美国飞机附件残骸， 知道苏联航空附件技术和美国的差距。他们想方设法收集西方国家的技术资料， 扩大知识面。4项科研课题都是在经费少、缺乏资料、没有样机、基本没有出国考察和引进设备的情况下， 自行研制出来的。
第二， 选准题目， 坚持不懈。题目选择起点要高， 有前瞻性， 要考虑未来飞机发展的需要， 但又不能好高骛远， 脱离实际， 要符合我国的国情， 要估计自己的能力。4项预研课题就是我们认真分析国外飞机发展趋势， 针对我国未来设计第三代战斗机的需求提出的。选定题目并不是一件简单的事， 会遇到各种困难。比如空中加油技术研究， 立题时有人认为我们是社会主义国家， 不对外侵略， 我们的飞机不需要空中加油。还有人认为我们是附件所， 空中加油搞不了， 应当由主机所搞。模拟电传立题时就有人认为， 将来发展趋势是数字电传，模拟电传没有前途。但是根据609所电控技术薄弱的特点， 如果直接上数字电传是不现实的， 我们选择了模拟电传， 结果搞成了。一方面为数字电传研制开了路， 另一方面我们培养了一批搞电传的人才， 为后来承担变稳飞机的数字电传打下了基础。
选准了题目， 坚持就是关键。只要看准方向， 就要百折不挠地坚持下去， 有了技术储备， 机遇会有的。比如空中加油课题。在“军转民”影响下， 最困难的时候只剩下一两个人坚持着， 最后迎来了国家把空中加油作为当时头等军事装备来抓的大好形势。电子防滑刹车系统研制也经历了坎坷历程， 当时609所进行取消事业费改革试点， 又要“军转民”， 在这种极端困难的条件下， 609所自筹资金50万元硬是把课题坚持下来。最后在112厂总工程师免费试飞的许诺下， 才完成了试飞。
第三， 实现了两个跨越。第一个跨越是使609所从原来单纯为主机配套附件的附件所，过渡到以系统为主导， 以附件为基础， 综合发展的专业研究所。舵机、伺服阀、涡轮冷却器、机轮、离心泵等附件确实是609所的强项， 如果只是搞附件， 不搞系统， 也很难得到最佳的系统性能。但是如果以实现系统指标为前提， 合理匹配组成系统的各项附件的指标， 就能使系统实现最优目标。即使某个附件不完善， 通过系统协调， 也不会影响系统效益。
第二个跨越是609所从主要搞以机械为主的附件， 过渡到机械、液压、气动、电子综合发展， 实现机电一体化和自动化的协调发展。过去从苏联引进的米格-19和米格-21飞机系统都是简单的开式机械系统， 满足不了第三代高速飞机的要求， 而609所参照国外飞机发展预研的4项课题， 均实现了机电一体化和自动化， 将我国机载设备机电系统的水平提升了一个档次。
