针对行李损失、货物损失或旅客、行李、货物延误造成的损失，1999 年《蒙特利尔公约》采取的是限额赔偿制度，例如，针对行李损失的赔偿，以每名旅客1000特别提款权为限； 针对货物损失的赔偿，承运人对货物损失承担每千克17特别提款权的责任限额；针对旅客、行李或货物延误造成的损失，旅客的延误赔偿以每名旅客4150特别提款权为限，在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1000特别提款权为限。 [24]
二、国内航空运输赔偿责任限额
我国国内旅客人身伤亡的赔偿数额是依据1994年1月1日起实施的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，如果由于承运人的原因造成旅客的人身伤亡和损害的，承运人应承担赔偿责任，每名赔偿金额为人民币7万元，像外国人、华侨、港澳同胞和台湾同胞给付的赔偿金，可以兑换成该国或地区的货币，其汇率按赔偿金支付之日中华人民共和国国家外汇管理部门公布的外汇牌价确定。关于行李运输的赔偿，我国一直采用1996年2月28日修订的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，根据该运输规则的规定，旅客的托运行李部分或全部损坏、丢失，赔偿金额每千克不超过人民币50元。旅客丢失的行李如果已经办理行李声明价值的，应按声明的价值赔偿，声明价值附加费不予退还。行李的声明价值高于实际价值时，应按实际价值赔偿。旅客的自理行李和随身携带的物品灭失时，承运人负担的最高赔偿金额每位旅客不超过人民币2000元。
由于上述赔偿标准长期处在一个较低的水平，与我国经济发展和消费水平产生了较大的冲突，为了保护消费者利益，2006年2月28日，新的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》颁布，并于2006年3月28日起施行。根据新的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的有关规定，承运人对每位旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，如旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任； 对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元，对每名旅客托运的行李和对运输的货物赔偿责任限额为每千克人民币100元。航空承运人在规定的赔偿责任限额内按实际损害承担赔偿责任，实际损害超过限额的，航空承运人对超过限额部分则不予赔偿。
对于国际航空运输承运人的赔偿责任限额，我国《民用航空法》第129条规定： （ 1 ）对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位 [25]，但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。（ 2 ） 对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为17计算单位。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。（3） 对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332 计算单位。此外，我国《民用航空法》第130条还规定： 任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效； 但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。
三、航空运输赔偿责任限额的例外
1. 约定赔偿责任限额。旅客可以就人身伤亡及延误情形事先与承运人书面约定高于行政法规规定的赔偿责任限额。在有事先约定的情况下，如果发生旅客人身伤亡或延误的情形，承运人应在约定的赔偿责任限额范围内承担责任。
2. 声明价值。在托运行李和货物的运输过程中，旅客或者托运人如认为法定的责任限额过低，可以在交运托运行李或货物时，向承运人特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，如果发生行李或货物毁灭、遗失、损坏或因延误造成损失时，承运人应当在声明金额范围内承担责任。如果承运人能够证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益，也就是可以理解为旅客或托运人在声明特别利益时存在过失或欺诈行为，那么该声明金额无效，但是，承运人仍须在法定的赔偿责任限额范围内承担责任。 [26]
3. 在国内航空运输中，承运人同意未经填具航空货运单而载运货物的，承运人无权援用我国《民用航空法》第128 条有关赔偿责任限制的规定。在国际航空运输中，承运人同意未经填具航空货运单而载运货物的，或者航空货运单上未依照《中华人民共和国民用航空法》第115条第 （3） 项的规定声明的，承运人无权援用《中华人民共和国民用航空法》第129条有关赔偿责任限制的规定。 [27]
第五节 航空运输诉讼的管辖权
在航空运输活动中，承运人对旅客和托运行李或货物的责任是以运输合同的存在为前提条件的。一旦在航空运输过程中发生的事故/事件引起合同上的责任或侵权行为上的责任，其纠纷解决的常见途径有诉讼和仲裁。本节就航空运输诉讼的管辖权予以论述。
一、国际航空运输责任的诉讼管辖权
（一） 被告所在地法院管辖权
《华沙公约》第28条规定了四种管辖权： （1） 承运人住所地； （2） 承运人的主要营业地； （3） 签订合同的承运人的营业地； （4） 目的地。根据民事诉讼法理论，一般地域管辖适用的原则是“原告就被告”，这一原则在罗马法中早已确立，大陆法系国家大都继承了这一原则。“原告就被告”原则是民事诉讼中普遍适用的原则，其他均为例外。在索取损害赔偿的诉讼中，承运人 （航空公司） 是被告，旅客、托运人或收货人是原告，规定在承运人住所地或承运人的主营业所所在地或承运人设有机构而在此签订合同地法院管辖，再加上目的地法院管辖，这已经很好地体现了“原告就被告”的原则，既有利于被告免受原告不当诉讼的侵扰，又照顾了原告的利益。实践表明，《华沙公约》关于管辖权的规定是非常恰当的，不存在不合理的问题。
（二） 1999年《蒙特利尔公约》的“第五种管辖权”
所谓第五管辖权，指的是旅客住所地管辖权。早在1971年，美国为保护本国公民的利益，在签订《危地马拉城议定书》时就提出了第五管辖权。当时与会的各国在美国的压力下接受了第五管辖权的提议，列入了《危地马拉城议定书》 [28]。然而，《危地马拉城议定书》一直未能生效，因此，在《蒙特利尔公约》的制定过程中，美国再次提出了第五管辖权问题。如果单纯从保护消费者的权益出发，为了方便旅客进行诉讼，作为一个例外原则，增加附条件的旅客住所地或其永久居住地法院管辖权，也不失为对弱势一方的有利倾斜。但是一些判例表明，美国法院在审理航空运输责任诉讼案件时，往往过分偏袒原告一方，判给受害者的赔偿金额一般都较高。这一状况自然引起承运人的担忧和不满。所以，在制定《蒙特利尔公约》时，各国在该问题上与美国存在着很大的争议，以旅客住所地为原则的第五管辖权是最后妥协的产物。
为了保障这一管辖权实施的公正性，确立旅客住所地管辖权的同时，应考虑方便承运人进行诉讼。因此，1999年《蒙特利尔公约》在确立这种管辖权的同时，在第33条第2款中还具体规定了附加条件： （1） 在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内；（2） 并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务； （3） 并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。此处所指“商务协议”系指承运入之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但代理协议除外；“主要且永久居所”系指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性的因素。 [29]
二、国内航空运输责任的诉讼管辖权
关于国内航空运输责任的诉讼管辖，我国《民用航空法》没有对管辖法院等作出专门规定。航空运输诉讼涉及的被诉主体主要有航空承运人、航空承运人的受雇人、代理人。关于管辖法院，我国《民事诉讼法》第28 条规定：“因铁路、公路、航空运输和联合运输合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或被告住所地人民法院管辖。”
关于国际航空运输责任的诉讼管辖，我国《民用航空法》同样没有对管辖法院等作出专门规定。关于管辖法院，我国《民事诉讼法》第243条规定：“因合同纠纷或者其他财产权益纠纷，对在中华人民共和国领域内没有住所的被告提起的诉讼，如果合同在中华人民共和国领域内签订或履行，或者诉讼标的物在中华人民共和国领域内，或者被告在中华人民共和国领域内有可供扣押的财产，或者被告在中华人民共和国领域内设有代表机构，可以由合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地人民法院管辖。”
【知识拓展】
航空运输责任的发展趋势及预测 [30]
民用航空运输作为日渐发达的一种交通运输方式，它适用的责任制度及赔偿机制也属于民事责任制度或者说民事责任法的一个分支，因此民事责任的发展趋势同样适用于民用航空运输领域。具体来说，民用航空运输中的责任制度及赔偿问题的未来发展主要有以下几个趋势。
趋势之一： 归责原则逐渐多元化
民事责任的归责原则受不同历史时期物质生活条件及道德观念、文化水平等多种因素的制约，在其历史发展过程中呈现出由单一的过错归责理论，向多元化归责原则发展的趋势。19世纪的责任法主要采用过错责任原则，并作为民法的三大原则之一。从历史上看，过错责任取代古代法律中的结果责任是法律文明的一个重大进步。过错责任的一个重要的价值就在于它不仅可以起到一种教育和预防的作用，更重要的是可以起到一种行为标准和规范的作用。所以在现代责任法上，不管出现什么样的变化，过错责任仍然是侵权法的重要归责原则。但是，必须要看到，现代责任法中，过错责任的功能和作用已经大大减弱，这主要是因为过错责任不再是一个单一的归责原则，在现代侵权法里归责原则多样化了。因为过错责任有一个固有的缺陷，就是它要求受害人要举证证明行为人具有过错，这在一定程度上可能不利于保护受害人的利益，而责任法不仅仅是要担负着教育制裁的功能，它更重要的是要保护受害人，而保护受害人就需要对受害人提供充分的补救。在这种情况下就不能纯粹考虑过错，这就必须使归责原则多样化。具体到航空运输领域，归责原则的发展首先表现在推定过失责任原则在航空运输中的适用，其次表现在严格责任原则的确立以及双梯度归责原则的适用。我们认为，随着社会的不断发展，今后还存在将公平责任原则纳入航空运输领域中的可能。
趋势之二： 损害填补机制逐渐多层次化
传统责任法的损害赔偿机制呈现的是两极格局，即受害人和加害人的两极格局，所有的损害在加害人和受害人之间转移，在能够确定加害人责任时，由加害人承担； 否则便由受害人自己承担。责任保险的实施使得责任不再仅仅是受害人和加害人间损失的转移，名义上的责任人只扮演渠道或者说“桥梁”的角色。社会保障制度也逐渐成为一种重要损害填补机制。因此，现代责任法已形成了包括加害人自己承担责任、由责任保险和社会保障制度分担责任并存的多重损害填补机制。
我国《民用航空法》第166 条规定了第三人责任险，该条可以被认为是航空器第三人责任险的法律依据。具体来说，航空器第三人责任险主要有以下几个制度价值：
第一，可以成为赔偿责任的补充机制。与损害赔偿的救济方法不同，第三人责任险可以使受害人的赔偿，在航空器事故发生前即获得保障； 而且赔偿责任实际转移到保险公司后，可以避免受害人陷入因加害人赔偿能力有限，而难以获得实际赔偿的困境。此外，第三人责任保险还通过控制保险费率、设定受害第三人请求权等一系列相关措施，切实保障受害人的赔偿及时、有效地实现。因此，责任保险的根本制度价值就是作为侵权赔偿责任的强力补充，最大化的实现受害人的赔偿利益。
第二，可以担当利益冲突的平衡机制。航空器已成为当今社会不可或缺的交通工具，但它在给人们带来诸多便利的同时，也给人们带来巨大的灾难。由航空器引发的灾难性事故严重地困扰着人们的社会生活，威胁人们的生命与财产安全。而第三人责任险正是一种利益冲突平衡机制，它强调的是社会公共机构救助和政府责任，虽然在利益保护上倾向于受害第三人，但对于投保人、被保险人、其他机构的利益也有所兼顾。可以说，强制险在多方利益主体的权利博弈中找到了一个合理的平衡点，大大缓解了各方压力，从而调解了社会矛盾。
