告知义务包括航空承运人以书面形式向旅客提示有关运输条件内容的法律义务，例如，可能限制承运人对死亡或者伤害以及延误所承担的赔偿责任； 承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。这一义务的规定同样是基于对旅客在合同中处于弱势地位的考虑，由于航空运输合同是格式合同。1929年《华沙公约》等相关条约以及我国《合同法》、《民用航空法》、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》和《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》等法律都对相关问题作出了明确规定，如果承运人不能有效地履行告知义务，将承担相应的违约责任。
按照客票所示时间和班次运输旅客的义务，表现为航空承运人按照航空运输合同双方当事人在航空运输凭证上所规定的航班，即飞机按规定的航线、日期、时刻的定期飞行，运送旅客。承运人若未能按照客票载明的时间和班次进行运输的话，旅客有权要求安排改乘其他班次、变更运输路线以便到达目的地或者退票。我国《合同法》第290 条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”。如果不能按照合同履行相应义务，将承担相应的违约责任。
其他义务要求航空承运人在运输过程中，对于患有急症、需要分娩或遇险的旅客应尽力予以救助，航空承运人负有将旅客安全送至目的地的义务，在运输过程中航空承运人应保障旅客的人身安全。在航空运输中，航空承运人和消费者之间是一种运输合同关系，承运人有义务将旅客安全送到约定的目的地，当在航空运输过程中造成旅客损害时，就产生了承运人的违约责任。比如，倘若航空承运人对患有急症、分娩或遇险的旅客不予救助，或者在旅客的人身安全受到威胁时未能积极采取措施保障旅客人身安全的话，承运人须为此不作为承担民事责任。1929年《华沙公约》第20条以及我国《民用航空旅客、行李国内运输规则》第55条、《民用航空旅客、行李国际运输规则》第56条对此都作出了相应规定。
（二） 损害事实
航空运输过程中，损害事实为因死亡或者身体伤害而产生的损失，造成旅客伤亡的原因构成“事故”，并且损失发生的期间是在航空器上或上下航空器过程中。
1. 承担旅客航空运输责任的原因是，因死亡或者身体伤害而产生的损失。对于旅客死亡情形的认定，并无太大争议。然而，对于旅客受到伤害的情形的认定，却存在很大的分歧。《华沙公约》第17 条采用的是“bodily injury”，即“身体伤害”。在其后1955年《海牙议定书》的制定过程中，美国首先提出以“personal injury”，即“人身伤害”，代替“bodily injury”，但未获得采纳。在1966年《蒙特利尔协议》中，美国坚持使用“personal injury”一词，在 1971 年《危地马拉城议定书》中最终正式使用“personal injury”代替“bodily injury”。“身体伤害”和“人身伤害”，在汉语中似乎没有很严格的法律区分，但在英美法等国家中，后者的含义往往明确地包括了“精神损失”。所以尽管《蒙特利尔公约》明确规定了“身体伤害造成的损失”，包括我国在内的许多国家，仅允许在侵权诉讼中提起精神损害赔偿，因此，《蒙特利尔公约》将诉因问题留给了各国国内法自行解决。
2. 造成旅客伤亡的原因须构成“事故”，“事故”一词，在侵权行为法领域，是指超出某人预见或愿望之外而发生的偶然事件。 [12]“事故”是发生责任的实质性要件，如果造成旅客伤亡的原因构不成“事故”，则承运人将不承担赔偿责任，因此，各国法院历来都非常重视对该词的解释。《华沙公约》第17条规定：“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故 （ accident） 是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中，承运人应承担责任”。然而，对于航空事故，《华沙公约》未作明文解释或规定，各国法院历来在具体案件中对该词作出了不同的解释。美国法院是最早对航空活动中“事故”一词下定义的。在1977年的“德马林斯诉荷兰皇家航空公司”（ De-Marines v． KLM Royal Dutch Airlines ） 案和1977 年“沃肖诉环球航空公司” （ Warshaw v． Trans World Airlines Inc． ） 案中，法院将 “事故” 定义为，“是一种未预料到的、 不希望发生而突然发生之事件。航空领域的事故是一种未预料到的、不按事物常规发生之事件或外部事实情况。凡属航空器上正常情况下经常发生的事情，不是事故。飞机上发生的事故必须是一种异常的、意外的、不期望发生的、少见的事情。但凡纯属旅客健康状况引起的，或者与飞行无关的事情或事件，均非事故”。 [13] 在“沃肖诉环球航空公司”案中，原告耳朵因机舱压力的变化而受损，法院判决认为，机组人员以通常之谨慎方式改变机舱压力，因为这种正常的、预期的和必要的操作而造成的损害不属于公约所称的“事故”。 [14]
在《蒙特利尔公约》的中文本中，对造成旅客伤亡和行李、货物损害的原因分别使用“事故”和“事件”两个术语，以示区分。那么，如何理解航空“事件”（ incident ） ？《华沙公约》第17条的规定仅仅是要求承运人对“事故”（ accident） 承担责任，而不是对导致伤害的每一个事件 （ incident） 承担责任。并且，对于什么是事故 （ accident） 和事件 （ incident） ，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》均未没有作出任何解释或定义。因此，在实践中，究竟什么是“事故”和“事件”，裁量权完全在法官。在美国司法实践中，法官对于“事故”的解释往往更为宽泛，通常将“事故”定义为是“一个事件，外界的情势，它的发生无法预见”。“事件”的外延比“事故”的外延大得多，因此，对“事故”作从宽解释，将其等同于“事件”来理解的话，势必对承运人更为不利。出于对旅客与承运人之间利益平衡的考虑，1999年《蒙特利尔公约》采用了“事故”一词。
我国《民用航空法》第124条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任； 但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”本条在参照《华沙公约》相关规定的基础上制定的，但是，《华沙公约》中用的是“事故”一词，而我国民用航空法用的却是“事件”。
（三） 因果关系
因果关系是指各种现象之间引起与被引起的关系。行为与权益被侵害之间的关系极为纷繁复杂，从法律上来说，行为与权益被侵害之间应当达到一定程度，从而使得该行为人对权益的被侵害承担法律后果具有正当性。在航空运输活动中，由于航空运输业是高度危险的作业，根据法律规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。 [15]《民法通则》第123条的这一规定是典型的无过错责任的表现，对于高度危险作业致人损害适用无过错责任，主要是为了加强对受害人的法律保护，促进从事高度危险作业主体的提高责任心并加强技术安全措施。我国《民用航空法》根据这一责任制度确立了承运人责任对旅客人身伤亡及延误所产生的损失归责制度，规定航空运输责任期间发生了旅客死亡或者身体伤害而产生的损失或由于延误引起的损失，均构成对旅客权益的损害，承运人对这种损害应当承担相应的民事责任。
二、托运行李与货物运输责任构成
对于航空承运人的损害赔偿责任义务，1929 年《华沙公约》、1971 年《危地马拉城议定书》以及1999年《蒙特利尔公约》都作出了相关规定。我国《民用航空法》第125条也规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件，造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。……因发生在航空运输期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。”
从《华沙公约》、《蒙特利尔公约》及我国的相关规定来看，航空运输承运人在托运行李与货物方面的运输责任构成要件也主要表现为四个方面： 一是承担责任原因是因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失； 二是造成货物损失的原因构成“事故”； 三是损失发生的期间是在航空运输期间； 四是有违约行为。
在航空货运活动中，承运人的权利和义务不同于旅客运输中的权利和义务，主要是安全运输、通知义务、处置货物等。
安全运输的义务要求航空承运人依照合同约定，将托运人交付的货物安全运送到合同约定地点。通知义务要求航空承运人在受托货物运送至约定地点后，应及时通知收货人。如1929年《华沙公约》第13条第2款规定：“除另有约定外，承运人应该在货物到达后立即通知收货人。”1999年《蒙特利尔公约》第13条“货物的交付”第2款也做了同样的规定。我国《民用航空法》第120条针对承运人的通知义务做了同样的表述。 [16] 航空承运人处置货物的权利和义务，表现为： （1） 托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下，有权对货物进行处置。即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场。托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失，并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。（2） 托运人的指示不可能执行的，承运人必须立即通知托运人。（3） 承运人按照托运人的指示处置货物，没有要求出示托运人所收执的那份航空货运单或者货物收据，给该份航空货运单或者货物收据的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人对托运人的追偿权。（4） 收货人的权利开始时，托运人的权利即告终止。但是，收货人拒绝接受货物，或者无法同收货人联系的，托运人恢复其处置权。
三、旅客、行李或货物延误责任构成
对航空运输延误的界定，学者们从理论上曾作出三种不同的界定： 一是指仅限于飞机在空中飞行中未能按约定时间将旅客、行李或货物运抵目的地； 二是指航空运输未能按约定时间将货物运抵目的地； 三是指整个航空运输未能按约定时间将旅客、行李或货物运抵目的地。 [17] 认为航空运输中的延误应该是航空运输期间的延误，并且在运输对象上应该涵盖旅客、行李、货物等全部对象。司法实践中法院判决通常按照第三种界定来处理。我们认为第三种界定较为合理，同时在必要时应兼顾第二种界定的部分论点，目的在于排除在机场外的陆运、海运、水运引起的延误因素。 [18]
在国际条约中，1929 年《华沙公约》、1955 年《海牙议定书》、1971 年《危地马拉城议定书》和1999年的《蒙特利尔公约》都对国际航班的延误作出了规定。《华沙公约》第19条规定了国际航空运输承运人对旅客、行李或者货物在航空运输中由于延误所造成的损害应承担责任，构成航空运输延误的法律责任的基本框架。《华沙公约》和《蒙特利尔公约》虽然都规定了旅客在航空运输中因延误引起的损失，航空公司应当承担责任，《蒙特利尔公约》还规定了赔偿限额———旅客的延误赔偿以每名旅客4150 特别提款权为限，在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1000特别提款权为限，但是二者犯有同样的毛病，即没有给延误作出明确的界定。这就使得国内法不得不自行解决这一问题。
我国《民用航空法》基本上采纳了《华沙公约》的规定，《民用航空法》第126条仅做了一条原则性的规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任”。我国《民用航空法》的这种原则性规定并没有在相关的行政法规中具体化。这种制度上的缺失，不可避免地导致了在实践中诸多问题的产生。例如，旅客占机事件等非理性维权行为。因此，有必要在相关法律中对延误给予明确的界定，并且明确规定承运人承担责任的范围，规定旅客就自己因延误受到损失索赔承担举证责任等。
