注 释
[1]. 刘得一编著：《民航概论》，中国民航出版社，2005年第2版，第12页。
[2]. 国际上首次对航空器进行定义的1919年《巴黎空中航空管理公约》附件A，称“航空器是指可以从空气的反作用而在大气中取得支撑力的任何机器”。这个定义后来被1944年《芝加哥公约》原文引入于它的附件2《空中规则》中。1967年11月8日国际民用航空组织对之进行了修改，形成了新的定义：“航空器是在大气中任何靠空气反作用力而不是靠空气对地 （水） 面反作用力作支援的任何器械”。这一定义至今较为权威。我国《民用航空法》并未对航空器的定义作出规定，但在民用航空法规、行政规章中对航空器进行了定义，其规定和1967 年国际民用航空组织的定义基本相同。如1998年《民用航空器国籍登记规定》第2条规定：“本规定所称航空器是指任何能够凭借空气的反作用力获得在大气中的支撑力并由所载人员驾驶的飞行器械，包括固定翼航空器，旋翼航空器、载人气球、飞艇以及中国民用航空总局认定的其他飞行器。”2004年5月原中国民航总局发布的《民用航空使用空域办法》附件1定义中规定：“航空器，能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支撑的任何机器。”参见贺富永著：《航空法学》，国防工业出版社，2008年版，第47页。
[3]. 参见崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007年版，第58页。
[4]. 参见贺富永著：《航空法学》，国防工业出版社，2008年7月第1版，第51页。
[5]. 参见贺富永著：《航空法学》，国防工业出版社，2008年版，第51~52页。
[6]. 参见崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007年版，第60~61页。
[7]. 参见吴建端：《航空法学》，中国民航出版社，2005年版，第62页。转引自黄涧秋著：《国际航空法研究》，中国法制出版社，2007年版，第59~60页。
[8]. 参见黄涧秋著：《国际航空法研究》，中国法制出版社，2007年版，第60~61页。
[9]. 参见崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007年版，第62页。
[10]. 我国大陆地区民用航空器国籍和登记标志格式为B- ×××× （目前编号规则为4位数字）。香港澳门地区为B- ××× （目前为3位字母），台湾地区为B- ××××× （目前为5位数字）。为了方便航空公司和局方对航空器进行管理，以第1位和第2位数字对机型进行划分，每种机型都分配有一个固定的号段。
[11]. 参见贺富永著：《航空法学》，国防工业出版社，2008年版，第67~68页。
[12]. 参见贺富永著：《航空法学》，国防工业出版社，2008年版，第68页。
[13]. 参见贺富永著：《航空法学》，国防工业出版社，2008年版，第70页。
[14]. 参见崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007年版，第80页。
[15]. 2001年《移动设备国际利益公约》统一国际融资租赁法律，消除了国际融资租赁法律障碍，为航空器国际融资租赁提供了法律基础。
[16]. 《有关航空器设备特定问题议定书》为航空器的租赁特别是航空器的融资租赁权利担保提供了进一步的法律上的保障。
[17]. 夏泽雄：《飞机经营租赁与融资租赁的决策比较》，载于《工会论坛》，2004年第6期。
[18]. 我国民用航空器适航管理的依据主要有： 1995年10月30日发布的由八届全国人大常委会制定的《中华人民共和国民用航空法》、1987年5月4日国务院发布的《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》。原中国民航总局制定的行政规章有： 1988年4月21日发布 （2002年7月2日第一次修订） 的《正常类旋翼航空器适航规定》和《运输类旋翼航空器适航规定》，1990年6月13日发布实施的《民用航空器适航指令规定》，1990年8月8日发布 （1998年8月20日第二次修订） 的《民用航空产品和零部件合格审定规定》，1992年12月11日发布 （ 1997年1月6日修订）的《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》，1995年5月12日发布的《民用航空器运行适航管理规定》，2002年发布的《航空器型号和适航合格审定噪声规定》，2004年10月12日发布的《民用航空化学产品适航规定》和《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》，2005年4月5日发布的《民用航空油料适航规定》等。
[19]. 参见崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007年版，第93页。
[20]. 根据国家技术监督局1993年10月16日发布的《民用航空器飞行事故等级》的规定，飞行事故可分为特别重大飞行事故、重大飞行事故和一般飞行事故。
[21]. 《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》于2007年4月13日实施后，原民航总局于2000 年7月19日公布施行的《民用航空器飞行事故调查规定》（中国民用航空总局令第93 号） 同时废止。
[22]. 根据《民用航空器飞行事故等级》的规定，这里的“人员死亡”是指凡自航空器发生事故之日起30 天内，由本次事故导致的致命伤。
[23]. 根据《民用航空器飞行事故等级》的规定，这里的“航空器失踪”是指在官方搜寻工作宣告结束时仍不能确定航空器或其残骸位置。
[24]. 根据《民用航空器飞行事故等级》的规定，这里的“人员重伤”是是指某一人员在航空器飞行事故中受伤，经医师鉴定符合下列情况之一者： （一） 自受伤日起7日内需要住院48小时以上； （二） 造成任何骨折 （手指、脚趾或鼻部单纯斩断除外）； （三） 引起严重出血的裂口，神经、肌肉或腱的损坏； （四） 涉及内脏器官受伤； （五） 有二度或三度的或超过全身面积5%以上的烧伤。（六） 已证实暴露于传染物资或有伤害性辐射。
[25]. 根据《民用航空器飞行事故等级》的规定，这里的“航空器损坏”是指对航空器结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要或更换有关部件的。如航空器修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的60%（含） ，或修复费用虽未超过60% （含） ，但修理后不能达到适航标准的为航空器严重损坏。如航空器修复费用低于事故当时同型或同类可比新航空器价格的60% （含） ，则为航空器一般损坏。
[26]. 事故征候是指民用航空器运行的飞行实施过程中发生严重威胁飞行安全的情况或发生航空器损坏、人员受伤、但其程度未构成飞行事故或航空地面事故的，为事故征候。
[27]. 根据我国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》第17条规定，调查员应当具备以下条件： （一） 在航空安全管理、飞行运行、适航维修、空中交通管理、机场管理、航空医学等专业领域具有丰富的工作经历，有较高的专业素质，对民航主要专业知识有广泛的了解； （二） 接受过事故调查的系统培训； （三） 有一定的组织、协调和管理能力； （四） 身体和心理条件能够适应调查工作。
[28]. 资料来源： 参见郝秀辉：《航空器权利变动公示的研究———兼论特殊动产的权利公示问题》，载于《烟台大学学报 （哲学社会科学版）》，2007年第4期。
[29]. 该案来源于： 崔祥建，吴菁，成宏峰编著：《民航法律法规与实务》，旅游教育出版社，2007 年版，第114页。
