我记得斯贝发动机整个高空台考核试验总体上很顺利。但也存在两大技术问题：第一个问题是5个性能考核点中有2个单位燃油消耗保证点超过合同规定值。考虑到合同允许高空台的测量误差为±2.5％，仍分别超过合同规定的上限值。罗·罗公司在达比现场参加试验的专家认为这是因为高空舱尺寸小，存在着“舱效应”，发动机在高空台试验中产生了性能漂移，只要对其进行“动量修正”是可以达标的，但具体修正方法说不清楚。吴老问我怎么办？我与高空台试验小组同志研究后向吴老汇报，认为因高空舱尺寸小，试验中的确存在着“舱效应”，这是高空台试验中特有的技术问题，再加上发动机是在模拟高空条件下进行试验的，所测得的推力、耗油率并非是发动机的真实值，对测量参数做“动量修正”是合理的、必要的。但我们对英国高空台的具体修正方法必须要有所了解和掌握，这不但对评价这次斯贝发动机考核试验结果是否达标很重要，而且对今后我国高空台的发动机试验也很关键。因此，我建议一定坚持要英方提供合理的、正确的修正方法。
英方开始不太愿意提供具体修正方法，认为合同中没有规定，只要提供修正后的最终结果就行了，但中方不同意。经任局长和吴老据理力争，反复交涉，英方才勉强同意由吴老带队，我与庄廷科参加，卢传义为翻译，一行四人坐火车到位于格拉斯哥的罗·罗公司发动机性能总部，与性能工程师一起研讨约一周时间。自然，英方先按照他们常用的方法进行修正，但耗油率仍然超标，他们也一时感到不大好办。
我与庄廷科、卢传义同志研究后认为，地面台试验中本身也有误差，单位燃油消耗率比验收曲线规定值高0.68％，这种误差也自然地带进了高空台试验中，所以还必须对这种误差做出修正。我们推导了一个修正公式，提出具体的修正方法和步骤，经吴老审查同意后向英方专家做了介绍，他们听后觉得有道理，考虑可以试一试。他们本着尊重科学、求真务实的科学态度，重新对自己常用的修正方法做了一些必要的修改和完善。
用双方都同意的新方法对试验测量参数进行修正后，斯贝发动机高空台5个性能考核点的试验结果都达到了合同规定的指标要求，符合验收标准。双方都很高兴，英方专家对我们的科学态度和合理建议给予了充分肯定和高度评价。
在这个修正方法的基础上，回国后我写了一篇《高空模拟试验中发动机的性能漂移及其修正方法》的技术报告，我们又开展并完成了《高空模拟试验技术研究———发动机高空性能修正》课题研究，获得1989年度航空航天工业部科技进步奖二等奖。后来，我们又将《高空模拟试验发动机性能修正方法》编写成规范，以国军标发布贯彻执行。
第二个问题是按合同规定，斯贝发动机要在高度18898～19200米、飞行马赫数2.46～2.51的模拟状态点进行加力燃烧稳定性的功能试验，但英方负责试验的领导突然提出因设备老化，这个状态点不能达到合同规定的207℃试验值，否则有可能烧坏排气冷却器。因斯贝发动机曾经在英国国家燃气涡轮研究院（NGTE）做过这一点的试验，他们可以提供该点的试验报告给中方，以证实斯贝发动机是可以在这一飞行状态下正常工作的。吴老对我说：“大响，你考虑一下怎么办？”我建议召开一次技术分析会进行讨论。
在当晚的高空台考核试验小组会议上，经过认真讨论，我谈了三点意见：（1）这个考核点是斯贝发动机最大飞行马赫数状态点（功能考核点），温度负荷最高，气动负荷也相对较高，是对发动机功能考核最严格的一个点，它直接影响到飞机的作战使用性能，所以这个状态点试验是不能减少的；（2）这个考核点在西安和北京进行合同谈判时曾有争议，但英方最后同意了这个点的试验，并写入了合同，中方对这个点试验是付了费的，不能不试；（3）为了体谅英方的设备困难，如果英方坚持不能试到这个试验点的温度，可以同意适当降低进口温度进行试验，但这个点试验是必须要做的，同时希望英方提供斯贝发动机在NGTE高空台上进行该点试验的相关报告，并争取安排我们参观英国NGTE的高空台。这些意见是我与430厂王振华主任和624所几位搞高空台试验的同志事先慎重研究后提出的，并提出了一份要求英方提供的资料清单。
吴老同意这三点意见，第二天他向英方负责人提出了这些建议。英方对中方的谅解表示感谢。但他们经过慎重研究，还是尊重合同的规定，决定对设备做一些必要的检查后，仍按合同要求进行该点试验。后来实际的试验状态只达到182.7℃，模拟状态为高度17755米，马赫数2.354。但试验后的第二天我们到达试车台时，发现英方专家脸上往日的笑容没有了。他们对吴老说：“吴先生，很遗憾，昨天晚上的试验，我们的设备坏了。”我们在排气冷却器的下方看见有一摊水，说明排气冷却器的水管被烧裂了。
因为这个原因，试验暂停了一个星期，他们对设备进行维修。接着再进行其他状态的试验。当时在代表团中有个别同志认为我们不应坚持做这个点的试验，引起了一些争执。但至今我仍然认为当时我们的观点是正确的，对英方设备的困难是谅解的、友好的，设备故障的责任不在中方，这也正是高空台试验中存在许多风险的一个具体表现。
1980年5月30日，中英双方代表签署了中国斯贝发动机考核试验成功的文件，圆满完成了国产斯贝发动机高空模拟、低温起动和5个重要零部件的考核试验任务，为我国日后涡扇9发动机国产化打下了坚实的基础。
到2003年7月17日，国产涡扇9发动机终于通过了国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。实现国产化的涡扇9发动机被命名为“秦岭”发动机。从而使中国有了一台推力适中、可靠性高的涡轮风扇发动机，填补了空白，有效地提高了我国研制航空发动机的水平和能力。
要搞好中国自己的高空台
从英国回来后，吴老又要我组织出国技术总结，将430厂有关技术人员集中到624所封闭总结、编写报告，最后出了三大册约120万字的技术报告，在内部发行。报告中对英国高空台的总体构成，气源站设备，加温和降温设备，管网系统，试验操作程序，进气压力、温度的调整和控制，测量系统组成及其校准，测试结果的误差分析，高空模拟试验发动机性能修正方法，试验安全监控，应急情况的处置预案，高空台的调试要求、步骤、方法，高空台的对比标定，高空台与地面台、飞行台的交叉校准，高空台上开展一些环境试验的可能性及方法，高空台和地面台上进口流场畸变的试验方法和要求等，都做了详细的分析，还对进气畸变模拟板及其在地面台、高空台上进行飞机进气道／发动机畸变相容性试验等相关技术做了较深入的叙述，其中有些问题是我们以前没有想到或不得其解的，用“满载而归”四个字来形容这次斯贝发动机高空台考核试验的收获是不过分的。这些资料对624所高空台建设和设备调试、高空模拟试验技术研究，以及发动机的高空模拟试验，都起到了十分重要的借鉴作用。
记得刚到英国时，吴老就语重心长地对我讲：“大响，为什么叫你们624所来这么多人呢？第一是要保证把试验做好，因为你们是搞高空台试验的，这是我们的主要目标。但还有第二个目标，就是试验回去之后，你们要把我国自己的高空台建设好，调试好。”
面对吴老的嘱咐，我深感责任重大，多次与624所去英国参试的同志一起商量，如何既要将斯贝发动机考核试验搞好，又要向英国学习更多的高空台试验的实际经验。我按照6个人的不同专业和特长，做好分工，各有侧重，白天做试验，晚上回来就交流、对笔记，并确定第二天每位同志需要重点了解和掌握的问题。希望通过这次斯贝发动机考核试验的难得机会，最终对英国高空台的设备、系统和试验方法，能够有一个较全面的、系统的了解和把握。
有一次我对吴老说：“我们不但要把高空台这些试验程序、过程一一记录下来，还要学会对发动机试验性能如何进行测量、计算、修正和分析，这些都很关键，我们一定要做好。此外，还有一个更重要的工作，我们想把他们这个台的一些主要设备给画下来。因为我们来的这些人中有一个搞测试的同志，叫王青生，他画的图很好。”吴老听后问我：“怎么画？”我说：“我们每天下去测量几个参数，记到小本本上。然后晚上回来就画图。”吴老说：“哎，他有这个本事？”我肯定地回答：“有这个本事。”吴老点头说：“好，那你们有什么要求吗？”我说：“唯一的要求就是给我们每个人买一个小卷尺。”
整个试验开始时，英方对我们限制很严格，不让我们单独下到台子里去。后来通过种种工作，与试车台负责人和参试人员的关系搞得很融洽，对我们的限制也就放松了。我们提出试验休息的时候，想钻到高空舱里面去看看。他们同意了，开始有英国人跟着我们进去，后来就不跟了。这样，我们每个人下去，按照分工量几个尺寸。王青生同志就按照大家测量的尺寸画图。图画得很漂亮，有些还是立体的轴测图，吴老看后非常高兴，大加赞赏。回国之后，我们据此出了一本书。
我们的SB101高空台同英国罗·罗公司高空台比较相似，所以，这些图和资料对我们有很大的参考价值。
为了搞好我国自己的高空台，我们不仅仅要了解高空台的系统构成、试验方法、开车程序，还有一个至关重要的问题就是第一个高空台是怎么调试出来的？如何判断试验结果的数据精度？我们带着这些问题，与英方专家进行广泛深入的交流，他们给我们介绍英国高空台要测量多少个点的参数。因为高空台里面的温度和压力分布是不均匀的，测的点数太少了就不能代表平均值，但测点太多，不仅要多花钱，而且还有一定的危险。他们的这些宝贵经验，对我们高空台的调试，也起到了比较重要的技术支持作用。
在英国期间我曾向吴老汇报，按照国际惯例高空台调试完成后，要与国外高空台做对比标定试验。即用同一台发动机在两个高空台上做同样状态点的模拟试验，通过数据的分析比较，从而得出我国高空台的试验精度，这种校准是必不可少的。在西方美、英、法三国的高空台之间，就做过26次这样的对比标定试验。
我请吴老出面，一起跟英国人谈一谈，探讨一下将来能不能跟他们的高空台做这种对比标定试验。吴老同意后，我们就此问题同英方单独谈了一次，对方原则上同意做这件事，但报价要200万英镑，那实在是太贵了。
后来我又跟吴老商量，建议将在英国做考核试验的002号国产斯贝发动机运回国之后，在430厂油封后保存起来，所有可调整的部位都不能变动，将来就用这一台发动机在我国高空台上做对比试验，用这次考核试验的数据来标定和校准624所的高空台，这样我们就能为国家节省200万英镑，可以达到同样的对比标定试验效果。吴老同意我的观点，并答应回国后要将002号斯贝发动机好好地油封保存起来。
后来我了解到，吴老回国后确实向430厂领导和有关部门交代了这件事情。但十分遗憾的是，我同吴老商量好的这件大事没能得以实现。主要原因一方面是624所高空台被列为缓建项目，建设进度被大大推迟了，002号斯贝发动机也过了“油封期”，需要改装做其他试验；另一方面不久后斯贝发动机国产化计划也被取消，吴老又从430厂调往北京航空工业部科技委担任常委工作，这件事也就办不成了。
直到1995年，624所高空台与俄罗斯Ц－4Н号高空舱完成了对比标定试验，这比当年准备用国产斯贝发动机与英国罗·罗公司高空台进行对比标定试验的设想，整整晚了14年。
自己动手，缓而不停
我们6人小组参加完成斯贝发动机高空台考核试验后，于1980年6月返回624所，大家情绪高昂，摩拳擦掌，准备把在英国学到的先进技术和试验经验，用于我国自己的高空台建设，但却碰上了1981年国民经济大调整，高空台被列为缓建项目，等于给我们头上浇了一盆凉水，全身心都感到有点儿“发冷”。
什么叫缓建？就是投资锐减（一年的投资仅为96万元），国家不再给建设和调试的经费了。明确624所在“六五”期间（1981—1985年），除生活区外，高空台只把进气部分搞上去，排气冷却器作为争取项目。
当时，在624所搞基建的施工队伍撤走了，正在安装的设备停了下来，与吴老约定的用在英国试验过的002号斯贝发动机来标定我国高空台的想法也破灭了———真的成了一场“噩梦”。
这次调整缓建，对高空台建设的影响很大。马上就出现了两种情况：一是人才大量流失，因为高空台暂缓建设，不少技术人员、骨干陆陆续续地调走了。那时已经进入20世纪80年代，改革开放的大潮冲击到“三线”地区，外面的世界很精彩，吸引力很大。有好多人纷纷要求调走，个别人甚至不辞而别，什么档案、调令、户口都不要了，直接到了广东、深圳、福建等地去工作；二是留下的人无所事事，感到前途渺茫，不知道要干什么。
