打车之争：快的VS滴滴
不知道从什么时候开始，出门打车已经成为了家常便饭。2013年7月，北京市更是出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，明确了手机电召服务商应纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件，并按照“政府引导、企业运作”思路，推进联合电召服务的模式。首批上线的4款叫车软件包括易达打车、移步叫车、滴滴打车、摇摇招车，成为最早进入北京市场的叫车软件。很快，紧随趋势上线了一大批打车软件，包括快的打车、易到用车、打车小秘、打车无忧等。一夜之间，打车软件市场就火爆起来。
2014年以来，打车软件行业爆发出一系列引人注目的补贴。以滴滴打车与快的打车为首的两大打车软件巨头，为了抢夺用户与市场不惜大笔“烧钱”，比电商领域的烧钱大战有过之而无不及。值得注意的是，快的打车和滴滴打车背后都有一个“有钱”的后盾，快的打车背靠阿里巴巴，滴滴打车则背靠腾讯。
烧钱比优惠
经过几轮激烈的淘汰，打车软件市场的格局已经从最初的数十家群雄逐鹿，转变为滴滴打车和快的打车“双雄争霸”。根据《2013年第3季度中国打车APP市场监测报告》显示，快的打车的市场份额达到41.8%，跃居行业第一，而滴滴打车份额为39.2%，占据行业第二，两家公司市场份额约占整个行业的80%。在可观的市场份额背后，也代表着真金白银的巨额投入。
2013年11月，快的打车宣布，与上海本土打车软件大黄蜂签订并购协议，其主要投资方阿里巴巴资本亦在此次交易中，跟进近亿美元投资及资源支持。大黄蜂打车是打车领域排名第三的软件，收购之后在市场份额上，快的打车就能一跃超过滴滴。
一方面是市场份额的争夺，一方面则是优惠补贴的争夺。
2014年1月，支付宝钱包和快的打车联合宣布投入5亿元请全国人民免费打车。根据阿里巴巴公布的奖励方案：只要乘客使用快的打车，并用支付宝钱包付款，每单即可获得现金奖励10元。相应的，司机更可获得每单奖励15元。大多数城市的打车起步价均在十元上下，也就是说，如果用户乘车距离不远，基本上就可以实现免费打车出行以及甚至上下班。更有聪明的用户，如果乘车距离相对较远，甚至会采取分段打车的方法，依旧能够做到完全免费。
同一时间，滴滴打车宣布完成1亿美元的C轮融资，来自中信产业基金和腾讯等公司。在滴滴打车获得腾讯的投资之后，其与微信的合作也正式曝光。1月4日，滴滴打车客户端实现微信支付功能，微信不仅在“我的银行卡”下增加滴滴打车入口，而且在微信入口以及滴滴打车客户端内都接入了微信支付功能。用户在使用滴滴打车完成叫车之后，可以直接用微信支付进行付款。只要使用了微信付款，那么乘客就会立减10元，司机也会获得高于车费的奖励。
马云和马化腾选择了最简单的补贴奖励来相互竞争，看似粗暴但也是最有效的。对于普通用户而言，大多数不会关心打车软件是隶属于腾讯还是阿里，也不会关心阿里和腾讯为什么要在打车软件上较劲。用户最看重的往往是实际的优惠，能打到车、能够省钱就是用户关心的重点。
补贴虽然是一个非常管用的策略，但是也非常容易被模仿，难以培养真正的用户忠诚度。根据一份网络调查显示：使用打车软件单纯只为省钱的用户，占据了70%；在“如果打车软件取消了返现优惠，是否还会使用”的调查选项中，有63%的用户选择了“不会”。可见腾讯和阿里虽然为了相互竞争，烧钱一时痛快，但是随着竞争结束，用户也会逐渐离场。
快的和滴滴除了在补贴上较劲之外，还各自在对方的大本营大肆入侵。快的起家于杭州，在完成对上海、广州、深圳等江浙沪城市布局之后，可以说基本占据了南方市场。而身处北京的滴滴，以首都为中心完成了对北方市场的开发。那么接下来，就开始了一场南北拉锯战。
快的直接进入北京市场，宣布补贴政策：新用户，打车就送30元。和滴滴打车10元的奖励相比，30元的奖励着实极具诱惑力。更疯狂的是，由于快的绑定了阿里支付宝，只要司机安装支付宝，立即就能获得50元现金及50元支付宝余额奖励。即便是没有通过快的接单，只要司机每天使用快的打车软件超过六个小时就能获得5元奖励。对于北京户外的快的广告，不管是司机还是乘客，只要拍照并分享到微博上就能得到10元奖励。相对于简单的补贴车费而言，快的在北京市场可以说下了血本，就是为了能打击到滴滴的根基。
快的在攻占北京的同时，滴滴也不甘示弱，大举入侵快的总部杭州。滴滴在杭州除了保持每个订单的基本补贴之外，上下班高峰期，甚至能抢到补贴高达100元的订单，这更让司机们趋之若鹜。另外，快的还提倡司机进行推广，只要成功推荐一个乘客扫描车内二维码安装滴滴，又能得到10元奖励。滴滴进入杭州的第一周，还增加了话费形式的奖励。杭州用户下载滴滴APP，两日内打车无限次报销车费，每次报销10元，次日以话费形式充值到注册滴滴账户的手机号中。作为快的的总部，杭州超过80%的司机都安装了快的软件。但是，自从滴滴开始进军杭州市场以来，靠着疯狂广告、大力补贴拉走了将近一半的司机。
对于司机而言，打车软件也能够有效地降低空置率，尤其是在低峰时段，司机能够及时发现附近需要打车的人。除此之外，阿里和腾讯还提供了额外的补贴，这也是打车软件受到众多司机欢迎的原因。在快的打车和滴滴打车相互竞争的主要城市，为了让一些不会使用APP的司机安装软件，两家公司甚至设置了很多专门的安装服务点，负责指导司机安装和使用。
打车软件的火热也带来了不少问题，从一开始的“加价”竞争到后来的选择性接单。虽然给乘客带来了一定的便利，也带来了不小的麻烦。尤其是对于不想用打车软件的乘客，经常会出现空置出租车为了接补贴订单，而不顾普通乘客的现象。但是对于马云和马化腾来说，这些问题都不足以成为退让的理由，一方退让就意味着在这个市场认输，所有的投入也就白费了。
打车背后的意义
事实上，软件叫车在国外早已盛行，英国的Hailo、美国的Uber等均获得了大笔投资。但是相对于国外打车软件，中国打车软件完全不同。国外的打车软件的运营模式，很大程度上是利用私家车或者租车公司的闲置车辆。他们所提供的车，并不是那种统一出租车，而是私家车服务，甚至是豪华轿车服务。这有些类似于国内的租车网站，不过区别在于国内的租车网站往往以“天”为单位，几乎不提供单次服务，而且这些租车网站大多停留在PC端，还未将服务延伸到移动端。
当然，这种私家车服务相对于出租车，可能在费用上更高。为了解决这个问题，对于国外用户来说，他们的叫车服务很大程度上是拼车服务，以此来分摊费用。而在中国市场长期缺乏拼车的概念和习惯，这样的打车模式很难照搬到中国。于是，国内创业者就想到了借助庞大的出租车资源，让软件叫车成为服务于出租车市场的一种工具。
但是由于目标对象不同，在国外可以直接与车主沟通，采用既定的合作方式签订合同，以此来划分车源。而对于国内出租车来说，这种方法显然行不通，出租车的归属权属于出租公司，司机大多是通过租赁的形式得到使用权。在这样的形势下，对于司机来说，长期的合作就难以达成，他们更为看重立即到手的利益，这也决定了腾讯和阿里的补贴方式。中国打车市场的车源几乎已经固定，想要占据更大的市场份额，想要抓住更多的用户，就只能通过更加有利的补贴政策去达成。
很多人看不清打车软件背后的竞争为什么会如此激烈，但是了解到快的和滴滴背后的一对“冤家”之后，就能够明白了。对于腾讯和阿里来说，在打车领域抢占的市场份额越大，亏损就越大，没有丝毫盈利的可能。甚至即便在这样竞争中得以胜出，作为一个服务工具的打车软件，也缺乏盈利模式的支撑。也就是说，即便谁赢得了这场竞争，最后还是要面临行业亏损的难题。
既然如此，马云和马化腾缘何各不相让？
事实上，并非马云和马化腾不在乎巨额的资金投入，而是不能退让。打车软件作为最容易被用户与市场接受的LBS服务之一，虽然看似模式简单、没有门槛，但未来所能起到的作用绝不止为打车服务如此简单。
通过打车软件的使用过程可以看到，整个交易完成的过程，从一开始的定位到上车，再到支付，里面包含了地图服务、支付方式等移动互联网至关重要的环节。这不仅能够为腾讯、阿里等测试其O2O能力和渗透率，还能为移动互联网未来的O2O业务提供移动接口。在互联网上早已有租车网站，不过这种局限于线上完成，线下使用的模式，与打车软件完全不同。打车所处的情景几乎都是在户外以及线下就能完成，完全实现了从线上到线下，从户内到户外，因此抢占基于移动端的打车软件势在必行。
在阿里和腾讯的整体战略中来说，不管是移动互联网竞争，还是O2O布局，都决定了打车软件所处的是重要战略位置。尽管打车软件在国内尚在探索阶段，甚至没有任何盈利模式可言，这也不妨碍马云和马化腾互不退让。用户在这一领域的使用习惯、支付方式等都尚未定型，这代表了以后的潜力巨大，谁能抢占这个移动入口，在下一步的移动电子商务以及互联网金融等领域的争夺中，就更有可能拔得头筹。
线上线下，付款争夺
马云和马化腾在打车软件上的短兵相接，其本质是对移动支付的跑马圈地。滴滴与快的表面上争的是打车软件的市场份额和用户，暗地里却是腾讯微信支付与阿里支付宝钱包的移动支付之争。对于双方而言，谁能圈到更多的用户，让更多的用户使用自己的支付通道。那么，就能让用户通过优良的体验形成消费习惯，在未来诸如移动电商等业务上的竞争中，掌握更大的主动权。
尤其是对于马化腾而言，腾讯在移动支付上要晚于阿里，而且移动电商上的未来想象力也比阿里逊色。想要挽回弱势，采取迂回策略，通过打车软件等领域的侧面竞争，先抢夺支付通道，然后再对其他业务进行反哺，显然比与阿里硬碰硬来得容易。在消费资源上，阿里有天然的优势，虽然阿里支付宝在移动端的用户也比腾讯财付通多，不过支付通道的竞争才刚刚开始，腾讯还有很大的追赶机会。
争做用户“钱包”
关于互联网从上到下的竞争，除了用户、流量之外，最重要的就是支付方式，因为支付方式直接跟钱起关联。如果没有自己的支付通道，那么所有的线上交易都需要通过其他人，甚至是竞争对手的口袋，这让人很难放心。尤其是对于重视电商业务的互联网企业，假如阿里没有支付宝，而是通过其他支付工具来交易，那么一旦支付工具出现问题，将直接影响到阿里电商业务的正常运转。
阿里的支付宝也好，腾讯的微信支付也好，都是为了争夺用户，成为用户的“钱包”。成为用户的“钱包”就有了消费优先权，在同样的条件下，用户出于方便就会选择与自己“钱包”对接的一方。一旦用户习惯了使用哪一家的支付工具，那么就能直接带动包括电商在内的其他业务。
阿里在支付上的发展要比腾讯快得多，这也是因为支付工具对于阿里的电商业务是必不可少的一环。而早期以增值服务为主的腾讯，一开始对于支付工具的需求并不强烈，直到腾讯开始涉足电商业务。电商和支付，可以说是一对相辅相成的好朋友。
基于阿里电商业务，支付宝不管是使用频率还是交易额都要远远超过腾讯财付通。虽然腾讯财付通成长速度很快，不过相对于腾讯庞大的用户数量，显得有些窘迫。马化腾很清楚财付通相对于支付宝处在劣势位置，所以一直以来都没有给财付通设定硬性目标。不过如何增强财付通在第三方支付领域的地位，也是腾讯一直在思考的问题。
2011年5月，中国人民银行在官方网站公布首批第三方支付牌照，拿到牌照不仅意味着政策解禁，第三方支付公司不用再束手束脚，同时也意味着可以名正言顺地开展竞争和用户争夺。处于第三方支付第一、第二的腾讯和阿里，显然都在第一批牌照的名单之中。而随着政策的确定，财付通与支付宝也正式开始全面竞争。
2011年5月30日，腾讯召开发布会，就财付通新功能予以演示。财付通所提出的概念是“生活好帮手”，强调对用户个人生活的服务。时任腾讯财付通总经理的刘颖麒表示，财付通接下来的发展方向是“贴近QQ用户的基本需求、打造本地化生活服务平台”。据了解，从腾讯宣布开放平台之后，已经吸纳了240余款服务类应用，其中包括搬家、租车、保姆、家教等各类生活服务。
在电子商务方面，马化腾深知不是马云的对手。因此财付通选择了生活服务作为切入点，培养财付通的局部优势。马化腾想做的是让财付通专业化，即便以后用户还是会第一时间通过淘宝购物、采用支付宝结算。但是只要想到日常缴费等生活服务，就会第一时间想到腾讯与财付通。
