无轨电车绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。
绿色交通环境受益
加拿大人克里斯·布拉德肖于1994年提出绿色交通体系，其论点为绿色交通工具的优先级，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最末者为单人驾驶之自用车。依据布拉德肖的论点，如果能应用上述之绿色交通体系，则可获致下列好处，包括自然环境、社会以及经济方面。
自然环境，减少空气污染与酸雨；减少公共空间与家里之噪音；减少农业区与敏感地区之都市化；减少街道尘土与污垢。
社会方面，降低市街犯罪（更多“眼睛”在街上）；增进个人运动与健身；提高市区生活品质；减少交通肇事的生命损失；减少交通拥挤所损失的时间；减少穷人与资深公民买车的需要；减少儿童在私用车内的时间。
经济方面，降低能源费用；减少能源短缺的伤害；活化邻近商业活动；降低健康照料的费用；减少因肇事受伤、压力与交通拥挤所浪费的时间；降低所有交通费用。
绿色交通的指导原则
交通技术如果用来增加私有车辆的使用或增加其方便性，则不为合适的交通技术；反之，如果用来增加生活需要的旅次，而不使用私人机动车辆，则称为合适的交通技术。假如交通技术是用来减少私人机动车辆之使用，用来增加更多的绿色交通工具，则为合适的。交通技术本身需具环境、经济与社会的永续性。
依据上述界定，替代燃料仅用于私人机动车辆，属于不合适的，因为它虽然改善了部分之空气污染，但对于原有私人交通工具所引发的土地使用、肇事损失、社会和经济问题，并未获致有效的改善；相对的，使用替代燃料的出租车、大众运输和送货车辆，如果作为私人机汽车或货车的替代交通工具，则可称为合适的。再者，智能型运输系统的智能型公路与车辆技术，如果仅用于改善私人交通工具的使用，则属于不合适的；相对的，有些智能型运输系统的技术，若用于公共交通工具，使得公共运输更有效率，更多人愿意使用，则为合适的。若用于道路拥挤收费，以阻止不必要之个人机汽车使用，并将其收费所得投资于绿色交通工具，则此为合适的。
最后，利用通讯科技的视讯会议、远距教学和工作，则可减少交通旅次又兼顾社会公平，属于合适的，依此类推，增加绿色交通工具的使用，包括步行、自行车、公共运输与共乘等的交通技术，可以减少个人机动车辆的使用，均属合适的交通技术。另外，如能促进机动车基础设施（如道路）转换为绿色交通基础设施，则属合适的，包括改成以步行及自行车为主之绿色街道、交通宁静区，以及将公路、车道改为公共交通工具专用道或轨道使用等。
以人为本的规划
（1）人的可及性优于车辆之移动性
以人为本的规划，考虑人的可及性，更甚于车辆的移动性。其目的是让人们可以不必花很多旅行时间，即可满足其基本需要。如此，则较具社会公平，亦不必花太多钱用于昂贵的交通费用。
（2）重新定位运输体系
经由可及性优先之规划，则以往以机动车辆与货车为优先的运输体系，宜转为以步行第一的架构，意即步行在政府政策、教育与交通投资等，均具有第一优先的资源赋予，接着为自行车设施，再次为大众运输、出租车、共乘，接着为私人机汽车、货车与客、货空运。
（3）增进人们活动的比率，而非增加车行速率
城市与乡镇的人们，如果喜于步行、自行车与公共运输，常会制定道路速限，使得街道更安全，供作公共空间使用，可以增加地区之经济，促进人们在街上的活动与互动，减少犯罪。北欧有研究指出，当街道车辆交通庞大，人们在街道社交较少，大都留在家里，导致犯罪增加。
（4）各种运输工具的有效整合与联运
包括乡镇、都市与都会区、国家与国际等层级运输的整合。
（5）运输与其他部门的整合
包括能源、住宅、健康、土地使用、经济、科技、环境、社会服务、教育和其他相关单位之整合。
打造绿色交通各有高招
适当采取经济手段
新加坡交通拥挤收费是对小汽车在高峰拥堵时段使用城市道路、桥梁、隧道和停车场收取额外费用的措施。新加坡和伦敦在此方面的实践比较成功。
新加坡是世界上首个实施拥挤收费的国家，1975年6月开始实行，效果显著。高峰时段小汽车出行减少2.47万辆，车速增加22％；在整个收费时段，收费区域内小汽车出行减少13％，由27万辆降至23.5万辆；单独驾驶出行的小汽车减少；机动车出行由高峰时段向非高峰时段转移。
伦敦交通伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域，那里是伦敦最为拥堵的几条街道。由于效果显著，所以后来收费区域不断扩大。实施收费后，拥堵减少了约30％；收费区域内工作日的小汽车行驶速度提高了10％~20％；氮氧化物、可吸入颗粒物的排放量减少了13％~15％；改善了公共交通；公交车运营从交通拥堵缓解中获益；支付系统运行良好；公众支持拥挤收费。
打造“自行车城市”
哥本哈根街头为进一步推广自行车，哥本哈根在1995年推出了一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划。该计划希望为城市配备足够的“空闲”自行车，以满足“适当距离”的出行需求。与普通自行车外观有明显区别的2000多辆白色自行车，被分布在全市125个自行车站里，使用者往投币机里投入20克朗（约3.7美元）就可以取到一辆自行车，并在归还该车后取回这些押金。实施这项计划的部分资金来自于自行车上的广告收入。除了能补充轨道交通的可达性，公共交通管理部门还希望“城市自行车”计划能够降低轨道交通车厢内的自行车搭载量，从而为乘客提供更多的乘车空间。
巴黎自行车计划
为了减少城市温室气体排放量，法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，到2007年底，有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，租赁后，在任意一个租赁站即可归还自行车。需要使用这些自行车的市民，只需向租赁站提供195美元预付押金或信用卡及个人资料。自行车的收费标准因时间而定，如果租赁时间超出半小时，每30分钟的收费将出现成倍递增，以鼓励人们提高自行车的使用效率。
错开上下班时间
错时上下班和弹性工作制，是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法，是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法，从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。
早在20世纪70年代初，德国一些大城市就已开始实施错时上下班制度。制造业一般是早上7：00上班，下午3：30或4：00下班；政府部门采取弹性工作制，工作日内上午9：00至下午3：00为固定上班时间，其余时间可以根据个人工作情况错时上下班，每天的工作时间不能少于6小时，不能多于9小时，政府的工作会议被统一安排在上午9：00至下午3：00之间进行，对外办公窗口另行规定；商业服务部门及商业性公司一般是早上9：30或10：00上班。
错时上下班和弹性工作制不仅充分利用了道路资源，减少了交通拥堵，同时，也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张情况，增加和提高商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等，可谓一举多得。
严格控制汽车数量
新加坡交通的整体规划基本每5年进行一次。在控制私人小汽车数量方面，新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费等措施。在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3％。通过这项措施，新加坡成功地将汽车年度增长率从20世纪80年代的7％降低到90年代的3％，而且进入21世纪后仍控制在这一水平上。截至2007年9月，新加坡车辆总数量为80万辆左右，其中轿车为47万辆。为控制进入市中心的汽车数量，新加坡从1975年开始，对进入中心限制区的汽车实行收费，并于1998年开始使用电子道路计费系统。
新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量，其基础在于成熟的公共交通系统。到2008年，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58％，而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。
环境保护，从低碳生活
开始
在人们物质生活极大丰富的今天，在环境污染和资源消耗的双重压力之下，社会中的每一个成员都面临着两种选择：继续无节制地消耗资源，向环境排放大量的污染物，引起空气污染、气候变暖、饮用水短缺、土壤污染、农作物被毒化；或自我节制，自觉地以低碳生活标准要求自己，生产或消费无污染、少污染的产品，节约能耗，保护我们的环境。显然，后一种选择才是有利于我们个人和人类发展的。
作为社会的一员，每个人的低碳生活，每个人节能环保的行为都对社会和国家起着重要的作用。每人节约一滴水，汇起来就会成为一条大河；每人节约一度电，汇起来就相当于几座发电站的发电量；每人节约一张纸，汇起来就能保护一片森林。
