2013年12月9日
我从昏睡中慢慢的睁开眼睛，但脑子里还是一片空白，恍惚之间，哗，哗，哗有节奏的划水声轻轻地传来，把我慢慢的唤醒起来。我才意识到，透过头顶舷窗看到的白色是随风鼓动的风帆。我轻轻的用嘴呼气，慢慢的眨着眼睛，让自己清醒。我想，我刚才应该是昏睡了过去，但我不知道是过了多久。思绪一点一点地被唤醒，全身上下的开始感觉到酸痛，这真实的感觉把我的思绪拉回这连日来的紧张疲惫当中。
11月初我们接到大西洋的海洋预报中，赤道周围向西吹的东北信风已经开始加强，在拉斯.帕尔马结集的Arc也已经向绿角群岛（Les Cap Ⅴert）出发了。而我们在加那利群岛已经停留将近一个半月，对下面的行程我们必须有个决定。因为距离圣诞节还剩下一个多月的时间，如果不打算留在加那利群岛这里过圣诞节，我们最好要在11月上旬出发，这样能预留足够的时间应付在航行中可能会被延长的行程在跟我们的引航者沟通之后，我们决定11月12日下午我们从加那利群岛的富埃特文图拉岛直接向加勒比海的法属圣巴泰勒米岛（Saint-Barthelemy）出发。
而现今随着航海知识的积累和科技的发展使航海图和航海技术不再是当年的秘术一般深涩难以掌握，但帆船的航行最主要的还是靠风。在亚洲印度洋地区是世界上最著名的季风区，同时也是郑和下西洋成功的关键，因为在《郑和航海图》中两大要点除了牵星术就是顺风行。季风则是顺风行的关键，季风是由海陆分布，大气环流，大地形等周素造成的，是以一年为周期的大范围对流现象，亚洲地区的季风特征主要表现为存在两支主要的季风环流，即冬季盛行东北季风和夏季盛行西南季风，并且它们的转换具有暴发性的突变过程，中间的过渡期短，一般来说，11月到翌年的3月为冬季风时期，6-9月为夏季风时期，4-5月和10月为冬夏季风转换的过渡时期这就造就了印度洋上的航线季节：冬季由西向东航行，即阿拉伯地区向东南亚地区航行；夏季由东南亚向阿拉伯地区航行。从郑和下第一次下西洋的出发时间是1405年6月来看，他应该是掌握了季风季节的规律的。而1487年葡萄牙人能开辟印度洋航行就是从俘虏的阿拉伯人那里学到了季风季节的规律。而阿拉伯人掌握季风季节的规律应该是从跟着郑和的船队到中国时学到的。
而横跨大西洋依靠的则是信风。信风就是由副热带高气压吹向赤道地区的定问风，在地球自转偏向力的作用下，风向发生偏离，北半球形成东北信风；南半球形成东南信风。终年吹着信风的地区叫信风带，信风带分部在南北纬5~25度附近，并仅限于对流层的下层，平均厚度在4000米左右，所以信风的强弱会受气压和纬度的高低影响。加那利群岛位于北回归线之上，只要继续往南行穿过北回归线基本就算进入信风带了。当年哥伦布发现新大陆的第一次航行就是从加那利群岛出发的。但在现代航海经验总结来说，从加那利群岛再往南向绿角群岛出发然后再向西行会更顺风，但为了避开跟Arc的船队撞上，我们放弃了在绿角群岛的停靠直接横跨大西洋。
在我们将近四个多月的航海初体验来说，集体长途航行不见得比单独航行要好。因为帆船航海不是像跟着车队开车旅行，航海的帆船一般调式好风帆，制定好航线之后，基本上都是起用电子掌舵系统，现在的电子掌舵系统还没有人工智能，它能沿着固定航线前进，但却不会避开前进路上的障碍物。在海面上广袤无垠，但由于大家的航线相同，目的地一致，几百艘帆船的位置几乎都被限制在某个范围之内。再加上帆船航行不是直线前进的而是之字形的，几百艘帆船同时航行，在没有拉开距离之前，那场面会变得有点拥挤而混乱的，我们还听说过在大西洋上两艘由电子掌舵仪控制的帆船相撞的事故，所以为了安全起键我们还是绕开他们的好。
11月12日早上，出发前最后的准备就是加满油箱和水箱，Kirwit的油箱可以装800公升的柴油，水箱是1000公升，把它们全装满都用了将近三个小时。出发前，我给爸爸妈妈打了个电话，告诉他们我大概有二十来天会联系不上，不过等我一靠岸就马上跟他们联系。我虽然感觉得到他们在电话那头有很多不解和担心，但我也实在也不知道该说些什么来让他们安心，所以少说也就少担心吧。吃过午饭，下午两点，我们驶离富埃特文图拉岛的游艇码头，向大西洋深处前进。
天上的云层很厚，太阳时不时的被遮住，日照没有那么强烈，我坐在外驾驶仓后吹风，在游艇会停靠了将近一个月，虽然海上的风浪平和，但我还是被颠簸得有点不舒服。晕船对于我真的就是一个适应的过程，因为我试过很多防止晕船的方法，但都不是很有效，只有自已忍着撑过去，现在已经不会呕吐，但胃里总有些翻腾，我儿子已经完全克服了晕船，自己在船舱里玩，我先生独自升帆。三张帆升好，再慢慢的调试好风帆的角度，一个下午就这样过去了。因为我晕船的不适，晚餐我们没有开火的打算，先生和儿子随意的吃了些我出发前准备的沙拉就当做晚餐了，而我只是喝了一些水，吃了根香蕉，因为香蕉可以防止晕船时的呕吐。吃过晚餐，先生就去休息了，我们轮换，他下半夜值夜。因为多云，天边透着的金光渐渐淡去，天空的颜色一层一层的变深，变低，海天连接处宛如一个未知的出口将我们慢慢的牵引过去。
晚餐只吃了一个香蕉，但我感觉胃里的不适已经减缓，凭我以往的经验，想来到了第二天晚上我应该就可以正常进食了。因为晕船，我也不能在船仓里看书或看电影，推开驾驶舱的舷窗，因为多云，头顶上的星辰廖落，本来该乌黑的海面上却缀着莹莹蓝光，星星点点细碎零散，刚开始我以为是自己眼花，但静眼看了一阵，我用水桶从海里打了半桶水，桶里的水也有这种莹光物，而且是一闪一闪地，它们细碎如砂砾，如果不是在这漆黑的海夜，我应该也看不到这飘浮在海面上的微小生物，我看着仿佛正把我们向天边引去的漫漫海途，它给我们打开了一扇全新的大门。
我们的航向在没有穿过北回归线时是西南向，所以风向还是侧舷风，在行船的方向中船速是比较快的风向，但因为角度的关系，造成船的颠簸是我最不舒服的，因为感觉是船体是左右晃动。先生在跟我们的领航者通过信息之后，他跟我说，还有几天我们就可以到顺风区了。我不由的追问他，那几天是几天啊，他看了一下GPS，再在电子地图画出航线和标识说到，还有三四天吧。为了安全起见，在我们出行时，我先生聘请了一个领航者。领航者也算是当今科技发展的对航海安全的重要贡献。最初是为作跨海比赛的帆船队的陆地联络员，在Moitessier和Tabarly最开始的时代是没有的，因为那时的通讯手段只有特高频，特高频的传播范围是有距离限制的。Moitessier1968年参加金球环球比赛时，他传递消息是借助在海上偶然遇到的远洋货轮帮他给陆地上的家人带消息的。而他们航海的所有设备也不过是指南针，太阳仪，和特制的航海图。虽然现代航海用的指南针已经不是古代只能指南的指南针，现代指南针上有精确的刻度，但在茫茫大海想要不偏离航线光有指南针还不行，因为指南针只能给出经度的度数，这时就需要用太阳仪来测量太阳的高度来计算纬度。这样才能得出行船在海上的坐标，一般是每两个小时就要测量一次，在航海图上标上自己的坐标，每个坐标连线起来就形成自己的航线，这样我们才能了解自己前进的方向是否正确。而特制的航海图和我们平常看到的平面地图不一样，因为地球是一个球体，平常的平面地图是把地球铺平了在平面上画的平面地图，所以平面上的距离计算和在球体上的距离计算是不同的。我们在平面上的两点之间的距离是直线，两球体上两点之间的距离是弧线，直线和弧线的距离计算是不同的，而特制的航海图能帮助我们从直线距离转换到弧线距离。而且每过经度15度就要更换一个小时，往东则提前，往西则推后。航海航线的行程计算，在电子导航图和GPS出现以前其是一道道复杂的数学公式。而现在，在GPS和电子导航图出现之后一切都变得简单起来：GPS可以清楚的显示我们行船在海上的坐标，电子导航图可以根据行船的速度和航线在屏幕上显示出我们到达目的地所需要的时间，精确到多少天多少小时以及多少分钟。而领航者作为我们陆地上的联络员，他擅长根椐对天气预报的分析，给我们指引最合适的航向，减少遇到海上风暴的危险。我们会在行船的每一天通过卫星电话向他报告我们的坐标位置，然后他向我们通知未来三天内的天气预报，如果航线前方有暴风预警，他会提前通知我们改变航向，就如当初我们在西班牙的拉科鲁尼亚的停溜。而在大西洋上则是远离暴风雨中心。而且我们每天的联络时间是固定的，如果他跟我们失联超过24小时，他就会帮我们直接申请海上救援，并给出我们最后的坐标位置和指引我们的可能航行范围。其实跟着Arc的船队出行的配置一样。
我们的领航者的收费是按海里来算的，没有时间上的限制，每次靠岸，出行提前通知就可以了，从我先生从丹麦出发最后到我们将要到达的圣巴茨岛全程5000多海里，费用是七百多欧元。一般来说，请领航者一般都是参加跨海赛事的职业选手，就如我们的领航者在接我们的航程的同时还接有好几个赛事，其中有一个是极限挑战运动，一位加拿大女子皮划艇选手在他的领航下从加拿大直接划船横跨大西洋到英国。老实说，在海上顺风顺水的漂游了四个多月之后，对这样的极限挑战我实在是佩服得五体投地，在经历过波涛凶涌英吉利海峡之后，对用人力去对抗世界上洋流最汹涌复杂北大西洋，记得我们在瑞士的时候知道我们要远航出行的朋友都说我们的35英呎长的La Loire太小，但现在我们50英呎的Kirwit在茫茫大海依然是那么渺小，我不知道那艘小小的皮划艇要承载着多少勇气和毅力才能到达彼岸。
