2008年11月18日，星期二
船还在原地没动。冰面盖着10厘米左右的积雪，看不清哪儿有冰裂缝、哪儿的冰可能比较薄。
直升机开始不停歇地向中山站运送人员和部分物资。一些相关人员需要到中山站先开始工作，其中包括进行中山站扩建工程的建设人员，还有两名内陆队机械师，他们到中山站后可及时组装、检修车辆和雪橇，准备油料等。
我不知何时会接到离船的命令，但还是提前整理好自己的行装，把要带的东西塞进两个大旅行包里。房间里的电话铃突然响了，通知我在20分钟之内准备好行装，坐直升机去中山站。没有任何预兆，就这么匆忙、简单，不需说明，也不需要知道是谁的指令，一切听从指挥、服从命令即可。
下午1点40分，我准时到达后甲板的直升机停机坪，在螺旋桨掀起的强风中登上了直九直升机。这架直九是极地办从沈飞的一个运输公司租用的，它那带着“法国血统”的娇小外形我们并不陌生，后尾的圈孔里有一个小小的螺旋桨，这种机型在国内也可用在军事上。
进入直升机后，与我的想象截然相反，机舱粗糙得令人惊讶，至少在我这外行人眼里有点落后——飞机的内饰、仪表盘、操作杆、各种按钮开关简直像上世纪七八十年代小汽车的内饰水平，与想象中的直升机机舱相去太远。直升机在猛烈的震动中缓缓上升，机舱里的各部件、物品随之剧烈抖动。这是我生平第一次坐直升机，心里掠过一丝无法掌控局面的恐惧。
随着直升机升高飞远，回望雪龙号，船体越来越小，像一个模型，这是我第一次完整看到雪龙号的整体外形。直升机飞行高度并不太高，一路上能清楚地看到冰封的海面，看来短期内破冰是困难的。大约飞行了20分钟后，前面出现了一群屏风似的冰山，在冰山后面看到几座露出泥土的山峰，中山站快要到了。
直升机缓缓降落，我第一次亲眼看到传说中的南极中山站。它的地理位置在南纬69度、东经76度，在格罗夫山脉中的一个半岛上，取名叫协和半岛（同协和医院没有关系）。中山站没有院落围墙，高低不同的建筑散落分布在一个海湾的山坡上。已经建成的和正在施工的建筑，大大小小有十几座，排布看起来有些随意。
早期的建筑更像堆积在一起的“铁皮集装箱”，而这种集装箱似的房屋是各国南极站的典型建筑形式，其密封性能好、保暖性强，下面用钢架架起，离开地面有1米多的距离，以防被雪掩埋。各种车辆、器械、推土机等停在空地上。刚进入夏天的中山站还满地积雪，只有少数地方露出泥土。这个季节极昼已经来临，中山站几乎没有了黑夜，晚上九十点钟还有阳光，十一点左右天还是亮的，到凌晨一二点钟太阳又出来了。
进入站区，我被引入生活楼，简单安置行李后就来到站长办公室。第一眼看到的就是墙上的卫星地图，详细标注着中山站及其附近的丘陵、湖泊、海湾等地形和名称。有趣的是，所有的地名都是中国人非常熟悉的。比如站区内有一个湖叫“莫愁湖”；南边有“仙女峰”“友谊山”；东南面的海边有“伏虎林”“东坡石滩”等。在俄罗斯进步二站和中山站之间有一个比较大的湖，当然就叫“团结湖”了。
联想到早年西方殖民者每到一个地方，就用他们熟悉的家乡地名来命名每一个地标。在美国东海岸建立New York，就是新的约克，Cambridge是拷贝英国家乡的剑桥，连美国的东北部地区也被叫做New England，就是新英格兰。如果说中山站是中国在南极大陆的一个象征意义的“属地”的话，那么人们的心态也非常相像，愿意用祖国熟悉而亲切的名字来命名所见到的山脉、丘陵、湖泊、港口和城市。
我这次被突然派到中山站，主要是跟第24次队越冬的唐德培医生做交接。本次越冬医生陈医生也和我一起上了站，他和唐医生进行越冬医疗用品交接，而我要交接一些带到内陆冰盖去的医疗设备和药品。唐医生交接完毕后回雪龙号做船医。
令我惊讶的是，堂堂的中山站医务室简陋得不得了，可能连如今的农村卫生所都不如。我猜想，可能是因为南极的细菌和病毒比其他地方少得多，科考队员生病的机会也少得多，所以医务室的装备在中山站不算大事。
晚上第一次在中山站的餐厅用餐。餐厅位于中山站第一批建成的主楼内。所谓主楼是个一层的平房，两排集装箱当中搭出一个走廊。里面有一个厅，叫“中山堂”，摆放着一尊孙中山先生的雕像，据说以前常在中山堂开会，现在已经不常用了。
中山堂的对面就是餐厅，大概可同时容纳几十人一起进餐。餐厅后间有一食品货物架，像小超市里的架子，有澳大利亚的红葡萄酒、水果罐头、午餐肉、可乐、饼干、水果干等，架子上的食品货物均可以随便拿、免费用，似乎到了共产主义。玩笑中说越冬队员在此拿惯后，回国进超市，拿了东西不付钱就走。
由于建筑比较陈旧，走廊已经漏水，站长说待在建的新主楼完成后，此建筑将要拆除。我们住的生活楼是2002年建成的一栋二层的建筑，基本设施还可以，比较干净、整洁，像国内中型城市的三星级宾馆。中山站各楼的设施反映了我国不同阶段的实力和经济水平，也显示出了在不同时期我国南极探险队生活条件的差异。德国、澳大利亚等国的建站风格会稍有不同，据说德国站是“走出站外是南极，走进站内就是德国”，所有的标准是按照西方国家的生活标准来设计的。
据站长说，近年来中山站的设施已经有了很大改善。不久以后，等我们从内陆回到中山站时，通讯也会有很大进步，电话可能可以直接通到上海，收国内市话费，而无须通过很贵的卫星电话。中山站还要建立一个卫星地面站，届时网络通信、收发电子邮件等将有极大的改善，越冬队员也就不会那么寂寞了。就目前的中山站通信条件来看还是有许多不便之处，每周两次集中发送电子邮件，来回需几天时间，卫星电话以美元收费，相对比较贵。
各国的南极站时常有意外发生。一个多月前，距离中山站一千米左右的俄罗斯进步二站发生了一场火灾，一栋二层建筑整个被烧毁，受伤人员众多。一名小伙子没能及时撤出（据说是喝醉在屋里了），在火灾中牺牲，两名重伤员被转到中山站抢救。今年年初，一辆俄罗斯装甲车在冰面上行驶时，整辆车突然掉入冰窟窿，造成一死一伤的惨剧。日本和韩国队员也有爬冰山掉进冰裂缝伤亡的报告。我国的两个南极站，在历经25年的科考活动中，至今没有发生一起重伤或死亡事故，这既得益于我们严格的管理，也是我们的运气。
2008年11月19日，星期三
一早起来做医疗准备工作。整理需带进南极内陆的药品和医疗用品、登记数量，有些要经蒸锅重新消毒。这些东西先放在我的房间内，以后要运到内陆队的雪橇上。
早上9点多，李院生队长从雪龙号飞了过来。他说今天要和几名机械师及GPS导航专家张胜凯一起去“出发地”看看，要求我一起去。原来内陆队向冰盖内陆进发时，并不是从中山站开始，而是在离中山站10多千米（直线距离8千米）的冰盖为起点，大家叫那里“出发地”。我赶紧整理行装，随同他们出发了。
我们开的是一辆德国产Piston Bully 300型雪地车，是PB车系列中的一款。它是专门为南极冰盖设计的，履带非常宽，抓地性强，价值300多万元人民币。前面可以装一个雪铲或货斗，发动机是奔驰公司产的，马力极大。车身分前后两厢，前面是驾驶室，可以坐两人，后面的车厢是根据客户要求加装的，最多可以坐8人，一边4人。这次一起去的机械师有老崔、小魏和小曹。
雪地车在满是积雪的丘陵上开，很多地段完全看不见路，或者是根本就没有路，行进非常困难。雪地车一路开足马力咆哮着，剧烈地起伏摇晃，感觉极其疯狂，但其实最快速度也不过每小时十几千米。俄罗斯的科考站进步二站后面有个非常陡峭的山坡，俗称“俄罗斯大坡”，下坡时坐在后面的6个人在车厢里互相碰撞，扭成一团。开了近一小时，才进入冰盖区，到达所谓的“出发地”。
第一次在雪地里飙车有两个感觉：一是以前认为自己至少算个业余“户外”爱好者，现在真正经历了地球上最极端的“户外活动”时，才知道自己以前参与的户外活动实在是太业余了；二是找到了西部牛仔的感觉。车厢里满地是扳手、撬棍、绳子；雪刮进车里融化后，地上湿漉漉的；大家穿着厚重的满是油渍的制服；满车厢烟味儿；人随着车厢不停地摇晃、震动和撞击。这种开车方式应该是世上少见的。在剧烈颠簸中，说不紧张是假话，但那种狂野和刺激，也让人感觉很“西部”，很过瘾。
出发地离原俄罗斯的进步一站不远，苏联在最强盛的年代建过很多个南极科考站，其中包括一个冰盖内陆站，但随着时间的推移，俄罗斯国力衰落，国家对南极科考的投入减少，这个进步一站已经被废弃。
该站原来还有一个飞机场，我们的出发地就在机场跑道边。南极的机场看不到普通机场那些相关的建筑，远处有一个盖满了雪的集装箱，就是“候机楼”，候机楼一旁有个更小的铁皮房，那是机场临时管理人员的住宿地。此外，只有几根竹竿和稀稀拉拉的标志物以及堆在地上的油桶。雪上跑道还算像点样子，两边用黑布木杆作标记，跑道面是用雪地车压出来的。
冰盖区的景色与刚才的丘陵不一样，入眼全是白色的雪，连一丝的灰色或者土色都没有。厚厚的积雪覆盖在冰面上，前后、左右、上下都是一望无际的白，没有任何地标和参照物，除了雪还是雪，雪和天相连。我从雪地车上下来，一脚踏下去，陷进积雪中40多厘米，那可远不是积雪的厚度，之所以没继续往下陷，是因为我体重不够，积雪至少有几米深。
我们找到了去年第24次队留在这里的4个装在雪橇上的舱，它们曾到过Dome A，2个是乘员舱，1个是生活舱，1个是发电舱。我们整理了这几个舱，并对出发地进行了一些规划，用GPS定位，划出航空煤油堆放区、货物堆放区等，插上各种彩旗作为标志，以方便直升机识别。
做完这些工作后，又一路疯狂颠簸着回到了中山站。春末夏初的中山站下起了暴风雪，风速在每秒1314米，相当于7级风，雪非常密，遮天蔽日。
2008年11月20，星期四
与唐医生完成药品和医疗用品交接工作，并将物品整理完毕后，理论上我在中山站的任务就完成了，可以好好参观一下中山站并拍一拍照片。
内陆队和留守中山站的机械师们任务很重，所有的车辆都要检查、准备和调试，他们都忙得晕头转向。中午碰到李院生队长，他问我能不能帮助机械师一起去照顾车辆？我愉快地答应了。来南极的目的之一就是增加经历，任何有助于增加经历的事情，我都乐于去干。
下午我给机械师当助手，我们的主要任务是装配、调试和维护4辆巨大的卡特匹勒雪地车（Caterpillar，简称卡特车）。这也是一种进发南极内陆的主力车型，同德国的PB车（PB240或PB300）不一样，卡特车原是美国农场的一种巨型拖拉机，被澳大利亚车商买下后，改装成专门适用于南极内陆冰盖的运输车，其马力比PB车更大，运输能力强。去年这4辆卡特车中曾有两辆开进了内陆冰盖，行驶中发现它们存在缺陷：由于自重大、履带不够宽，在雪地松厚区域行驶时容易陷车。但建设昆仑站的物资数量巨大，所以今年内陆队还得请这4个大家伙出马。
我的任务是装车的反光镜，这些反光镜的螺纹都不好，美国人专配的螺丝居然不配套，我不得不反复去库房里寻找相应的螺丝。听起来活儿不重，但在零下8℃的气温下，穿着厚重的制服、戴着墨镜，双手不听使唤地干活，效率很低。到晚饭时分，该装的都装完了；机油、机滤都更换了；车辆也顺利地发动了一次；我也负了点小伤，右膝盖破了皮，肿了一块，那是跪在巨型履带上装反光镜时磕的。
一天劳动下来，同机械师们已混得很熟了。机械师老崔比我大几岁，是唯一一名三次去过内陆冰盖的老队员。他是一名经验丰富的雪地车机械师（全世界也没有几个），性格开朗、随和。工作结束后闲聊中他们说，以往看外表和举止，觉得我是一个高深莫测的人，还老捧着一本厚厚的原版英文书，更加让人不敢接近，但我一天的劳动表现打消了他们的这个想法。
能和他们融为一体我很高兴，人最重要的是要善于入乡随俗。茫茫冰盖上，不需要身穿白大褂、干净儒雅的医生，也不需要西装革履、满嘴洋文的专家教授。不管在国内彼此的差距有多大，在这里完全没有身份和地位的差别，大家穿一样的衣服，吃一样的饭菜，住一样的房间，做一样的工作，为着一个共同的目标。
为了庆祝今天的成果，我晚饭时顺手在餐厅拿了瓶上海“石库门”牌黄酒，微波炉加热后味道还不错，就是稍稍偏甜了一点。
